Chile Pionero

CAPITAN PASTENE, CAPITAL DE LAS PASTAS EN LA ARAUCANIA

2012-02-09T12:46:00.004-03:00

Héctor Alarcón Carrasco

Don Primo, Rey del Proscciuto

La Trattoría

Definitivo: Quién no conoce Capitán Pastene, no conoce LaAraucanía.

Ese pareciera ser el lema que cada semana lleva a una gran cantidadde turistas a nutrirse de las buenas pastas que preparan los descendientes decolonos de este pueblo tan apartado de la carretera central. Un camino difícil,aunque asfaltado, lleva a los viajantes desde Traiguén o Los Sauces hastaLumaco. Luego, unos pocos kilómetros más adelante se encuentra este pueblodonde flamean airosas las dos tricolores: la italiana con su verde blanco yrojo y la nuestra, la tricolor de la enseña solitaria.

En sus calles se unen nombres de la más pura esenciaitaliana como Roma y Garibaldi, entrelazadas con las de Pedro Montt, primerPresidente que visitó tempranamente el poblado y la de otros personajesimportantes de nuestra vida nacional. Un ruido de máquinas y movimiento detierras, indican que el pueblo está adquiriendo mayor personalidad. Lapavimentación de sus calles se está convirtiendo en una realidad, lo que daráun mejor aspecto a las huellas más que centenarias de algunas de sus víasapartadas del centro.

Los restaurantes de pastas no suman más de cuatro, peroindudablemente la “Trattoría de don Primo” es la que reúne mayor cantidad de comensales.Primo Cortessi fue el iniciador de esta idea de instalar un restaurante al máspuro estilo italiano. Aquello aconteció para el centenario del poblado (2004),y como el mismo señala “no pensé quedespués de esa festividad el restaurante iba a continuar con la cantidad depúblico que hasta hoy concurre a nuestro local”.

Miles de Jamones

Como buen descendientede italianos, Don Primo tiene el don de la palabra y vaya que se expresa.Conoce al dedillo la historia de los primeros inmigrantes y la adorna consingulares expresiones en las que señala con hechos, dichos y gestos cómo loscolonos superaron la dureza de la vida que vinieron a encontrar en este rincónde La Araucanía.

A su local han llegado Presidentes, Embajadores,ambientalistas, y una heterogénea cantidad de visitantes, tanto chilenos comoextranjeros, quienes no dudan en declararlo el Rey del “Prosciutto fatto in casa” (jamón hecho en casa). Es que al salto dela calle está la bodega de su fábrica de proscciuto,un jamón especial, dice, trabajado en forma artesanal, con cerdos engordadoscon grano, nada de harinas de pescado ni otros elementos, que resultaríantóxicos para la buena madurez del jamón.

La sala de maduración alberga unos cinco mil jamones endistintas etapas, desde uno a cuatro años y permanece abierta todo el día,nadie cuida la entrada, la puerta está abierta, cualquier persona puedeingresar, para conocer in situ las distintas etapas por las que pasa el jamón.A un lado están los grandes cajones en que se realiza el salado antes decolocarlo a madurar. Dice que desde Italia trajo una receta infalible sobre lascantidades de sal, aunque él está tratando de rebajar el tiempo del jamóndentro de los saladeros para evitar problemas de salud.

Respecto del corte para su consumo, dice que cada torrejadebe ser muy delgada, tanto que al tomarla entre dos dedos, la tajada, debevibrar, debe flamear, al igual que laenseña de nuestros nonos cuando se mece al viento, señala.

Ahumadero

En su Trattoría se preparan una gran cantidad de platos y enel proceso trabajan no sólo los cocineros sino que muchos proveedores,encargados de confeccionar las especiales pastas que a la hora de almuerzo sonla delicia de los comensales.

Don Primo es un personaje ocupado, otros negocios reclamansu presencia, al frente de su local queda su esposa, los comensales, aunque esdía lunes, ya están copando las mesas y aunque el local es muy sencillo, unacava, fotografías de colonos y algunos personajes especiales, dan un toquefamiliar a su trattoría.

Ah, olvidaba decirles. Don Primo es un fervoroso adepto de San Genaro y para fidelidades e infidelidades tiene una receta especial. No obstante, para conocerla hay que hablar con él y vaya que es singular.

Mabel Flores, emprendedora

Por las calles casi desiertas se ven algunos turistas,tomamos rumbo hacia el almacén Rosati, una casa que ha sido restaurada casi aldetalle, tal cómo funcionaba en la segunda década del siglo XX . La familiaRosati fue la propietaria de este almacén y el molino, que hasta el día de hoyfunciona como molino maquilero. A este lugar acuden los campesinos a moler sutrigo para tener harina durante todo el año. Cuatro mil pesos vale la moliendade cien kilos de trigo y la harina se entrega sin aditivos (al contrario de loque hacen los molinos más grandes), por lo que muchos prefieren moler en estelugar, tal como lo han hecho generaciones desde su instalación en 1916.

El almacén es una suerte de museo, en el que se vende jamón,en su presentación original o envasado y algunas mermeladas producidas en casa.Destacan en el lugar un par de instrumentos de viento que pertenecieron a la Bandadel Fascio de los años 20, 30 y una réplica bastante lejana del recordado “TrenChico”, que corrió entre Saboya y Pastene desde 1913 a 1980 y el que muchos pasteninos sueñan recuperarpara instalarlo en la plaza del pueblo.

La futura cafetería

Hay bastantemovimiento en el almacén. Mabel Flores, su propietaria nos cuenta con muchoorgullo que al día siguiente inaugura una cafetería ubicada entre el almacén yel molino, lo que fue una antigua bodega y que hoy ha sido completamenterefaccionada. Allí se podrá degustar la rica galletería italiana y algunasdelicatessen cuyas recetas están desempolvando para que los parroquianos puedanconocer lo mejor de la pastelería traída desde su país por lo antiguos colonosdel lugar.

La vieja casa de la familia Rosati, ubicada frente alalmacén, también ha sido remodelada completamente y se haya convertida en elhotel “Pietra Santa”, que cuenta con restaurant, piscina y diez piezas paraalojamiento.

Almacén y Molino Rosati

Es así como Capitán Pastene está buscando una salida a lafalta de oportunidades. Personajes emprendedores buscan encontrar en el turismouna oportunidad de trabajo preservando sus raíces italianas y dando un nuevoempuje a este pueblo que también sueña con ser Comuna, algo todavía lejano,pero que con esfuerzo y paciencia esperan conseguir para acercar cada día máseste alejado poblado a las primeras líneas del turismo regional.

El viejo almacén Rosati

Pergamino molinero

VILLARRICA SE LLENÓ DE CARRUAJES

2012-02-05T22:57:00.000-03:00

Representante de Villarrica

Durante el fin de semana tuvo lugar en el fundo Llau Llau deVillarrica, la 6ª Competencia Nacionalde Enganche, a cuya justa llegaron representantes de varios lugares del país.

Estas competencias son realizadas en carruajes tirados por uno o más caballos, deporte que en los últimos años ha tenido un gran auge, principalmente por la importación de coches metálicos traídos desde Alemania y Francia.

Teresita Guzmán en su coche

Desde que se iniciaron estas competencias en Lolol, se havisto una superación permanente de parte de los participantes por la calidad decoches y caballos, además de la preparación especial de jurados y personalencargado de armar las canchas, que son diferentes de acuerdo a la trocha decada carruaje. En esta oportunidad se contó a demás con un jurado venidoespecialmente de Suiza, quien se mostró muy complacido por la calidad de lacompetencia y la organización de este importante evento.

Como se ha hecho frecuente, cada vez que se realizaesta competencia en Villarrica, los cocheros nuevamente enfilaron rumbo a laciudad para llenar de tradición y señorío las calles de la ciudad, haciendogala de una adecuada conducción de sus carruajes que fueron el centro deadmiración de turistas y paseantes. En este desfile los cocheros y acompañanteslucieron galas de época para dar una mayor animación a la competencia,presentación que también otorga puntos a los concursantes.

El coche de los niños

El día domingo se efectuó la competencia de “Habilidad”, enque se mide la destreza tanto de caballos como de conductores, la que fueganada por la conocida joven Teresita Guzmán, de la cochera “Lo Campino”, de lacapital.

LINARES AL PASO

2012-01-31T02:27:00.023-03:00

Catedral de Linares, postal obligada

Linares, como muchos pueblos de nuestropaís tiene un nombre escondido, entresecreto, y desconocido,un nombre que está ahí, en las actas de fundación, en papeles oficiales, peroque nadie usa, tal vez porque suena a antiguo o porque simplemente no viene conla denominación moderna de la ciudad. Lo cierto es que su nombre verdadero es San Ambrosio de Linares, impuesto enhomenaje a uno de los últimos gobernadores del Chile colonial: don Ambrosio O”Higgins.

El "Sal si Puedes", esperando clientes

Caminar por suscalles es encontrarse con antiguas construcciones de barro y paja queenclaustradas entre alambres y maderos, han resistido el paso del tiempo, hechoque demuestra que pasar del adobe al ladrillo no ha sido tan fácil, aunque la Catedralenseñoree su altiva torre frente a la plaza de armas, todavía hay muchasconstrucciones que demuestran que la greda fue material insigne de construcciónen épocas pasadas. No en vano por allá donde penan las ánimas, entre loscementerios y el “Quita Penas” el callejón de la Greda recuerda a loslinarenses que por ahí nació su arquitectura, una arquitectura básica, de aguay barro, pero de la que muchos han sacado partido adhiriéndole un estuco decemento que a toda costa trata de esconder su humilde pasado.

Independencia esuna calle concurrida. Por allí se ingresa a la ciudad y pasada la plaza está elcomercio. En este lugar, tempranamente comienzan a verse los primeros huasos consus chupallas veraniegas, de alas anchas y fino tejido de paja teatina, para protegerse del sol que cae con granintensidad sobre los transeúntes.

A la mejor oferta

Un afiche recuerda a los turistas quedeben prepararse para concurrir a la trilla a yegua suelta en Colbún y poco másallá la tienda “La Florida”, expone en plena calle, al paso de los potencialescompradores una manta de huaso de tonos coloridos, que es admirada por quienes usanese tipo de vestimentas. A pocos pasos un puesto de vereda ofrece las mejoresriendas de la región, aperos muy solicitados en un lugar donde todavía elcaballo no ha perdido su categoría de animal de silla y de animador de losmejores rodeos.

Mientras tanto el teatro municipal recibeuna millonaria ayuda gubernamental para su habilitación post terremoto, el ClubSocial, otrora casa de acaudalados, languidece por falta de apoyo. Murallas en elsuelo y la puerta averiada, le indican un árido futuro.

A UN “CLICK” DE CONCEJAL

Siendo ésta una de las principalesarterias, no podía faltar a su vera el muestrario de un fotógrafo, antiguaprofesión, que a pesar de la invasión de cámaras digitales, aún se niega a morir.Sin embargo este fotógrafo es bastante suigéneris. Una foto tamaño gigante indica que se trata del candidato aConcejal por Colbún Mario Ávila Basoalto.

Bernardo Ávila, el "Leo", busca votos con premura

Aunque las elecciones están todavía muylejos “el crespo” o el “doble de Leo Rey”, dice tener el apoyo total de supartido el Radical para postular a un escaño municipal, por eso, tempranamenteha iniciado su campaña. Ha sido candidato dos veces, pero en ambas lefue mal, aunque está animoso de que este año dará el batatazo. Como buen candidato cree que el Alcalde no tieneiniciativa, que hay que elegir otro; se siente con ganas de trabajar por supueblo. En su programa se encuentran proyectos de ayuda a la mujer temporera,a las madres solteras, a los adultos mayores, en fin, una serie de necesidadesque podría resolver si sale elegido.

Le deseo suerte, el Leo comienza a atender su clientela y por un momento se olvida desu candidatura, pero el afiche sigue ahí, campeando en su local callejero,esperando que a fines de año esa misma foto pueda ingresar por la puerta anchaa la sala del Concejo de su querido Colbún.

Camino hasta el término de la calle y allí enfrente me encuentro con la vieja estación ferroviaria, desmejorada, pocos pasajeros, el tren a Santiago arribará en unos minutos. Un guardia me dice que no se pueden sacar fotos al paso del tren. Le pregunto cual es el motivo. Órdenes de Santiago, dice, para salir del paso, porque en nuestro país cuando no se sabe una respuesta, siempre se alude a Santiago, porque nadie se opone a discutirá una disposición de Santiago; eso sí es de los viejos tiempos. Salgo al exterior y desde el paso nivel tomó varias vistas, entre ellas la estación con su viejo caballo de agua, sin uso, por no haber trenes a vapor, pero está allí como para simbolizar un pasado que ya no volverá.

REACCIONES SOBRE ESTE ARTÍCULO
A poco de haber publicado este artículo, un entrañable amigo me ha hecho llegar vía email algunos recuerdos de su ciudad natal, que por la calidez de sus conceptos comparto con ustedes:

Simpático su comentario sobre Linares mi ciudad natal, la que como todas ha sufrido los embates del paso de los años, tanto en lo cultural como en lo material.-

En calle Indepencia ya no existe "La Bota Verde", "La Bola de Oro", ni el "La Herradura" y las talabarterias practicamente han desaparecido.-

A la muerte de don "Cucho Cucho González", cerró su farmacia y con seguridad hoy en el cielo, junto a sus amigos, en las tardes siguen disfrutando de esos preparados que él hacía para mejorar todo tipo de dolencias, con los cuales brindaban en la trastienda de la farmacia antes de irse a comer al Club Radical.-

El "Tren Chico" a Colbún, de tanto cruzar el puente de "Los Apestados" se diluyó en el tiempo y de él ya no quedan rastros. Las viejas góndolas a Panimávida, a Los Rabones y a otros lugares aledaños ya no pasan por la avenida Brasil atestadas de gente y con su radiador humeando.-

La alta sociedad ya no se da cita en la estación en las tardes para ver la pasada del "Flecha del Sur" con destino a Santiago, o a depositar cartas en los buzones, asegurando prontitud de despacho.-

En cuanto a la estación misma, hoy languidece y los trenes de pasajeros solo se detienen escasos minutos. Ya no existen los trenes de carga y las maniobras de patio no se justifican. El "Tren Lastrero" fue retirado por inservible y la carbonera fue desmantelada al no tener justificación.-

De su andén desaparecieron las vendedoras de gallinas cocidas y de pan amasado y los puestos de las artesanas del Rari fueron retirados al no ser rentables dado lo corto que se detienen los trenes de pasajeros.-

Hoy nadie se acuerda del "Directo a Puerto Montt", del "Nocturno a Concepción", ni del "Tren de los Curados" y preguntar a que hora pasa "El Rápido" movería a risa.-

La tristemente célebre "Cruzada de la Muerte" bajo la línea del tren, camino al cementerio parroquial, cambió su fachada y con el retiro de las victorias frente a la estación, desapareció también el abrevadero de caballos.-

Si hasta las campanas de la catedral con su romántico y sentimental tañar, que eran un orgullo de la ciudad, fueron silenciadas. Me dicen que por no haber quien se interesara en hacerlas sonar. Hoy las reemplaza una especie de carillón electrónico que no nos recuerda el paso de las horas, ni nos invita a orar como lo incentivaban las antiguas.-

En fin, mis vivencias de una infancia lejana se quedaron olvidades en un ricón polvoriento camino al molino "El Almendro" y al puente del Ancoa.
Sergio Barriga Kreft

Guadalupe del Carmen – Ícono de la música ranchera nacional

2012-01-30T23:31:00.001-03:00

Héctor Alarcón Carrasco

Cuando hoy en día estamos inundados de música ranchera impulsada por el llamado movimiento “charro”, que atraviesa todas las barreras culturales de nuestro país, es bueno recordar a una de nuestras primeras mujeres que se congració con el éxito cantando corridos y rancheras del país del norte.

Para saber el porqué este tipo de música logra imponerse con tanta pasión en el cancionero campesino chileno, debemos recordar que allá por 1938 comienzan a llegar películas mexicanas a nuestro país, donde el corrido, el jarabe tapatío y el huapango son interpretaciones fundamentales que se hicieron populares en Chile.

Si bien es cierto, las películas fueron fundamentales para traer a nuestra patria la música mexicana, no debe olvidarse que en febrero de 1940 llega a Chile la más grande embajada cultural del país azteca: 400 personas, a bordo del buque “Durango” de la Armada de México. Desde una soprano hasta boxeadores, policías, marinos, charros, cantantes, jinetes y bailarines, todos con una sola disposición: dar a conocer su arte a los chilenos. Los charros cantan en teatros, radio y los en todos los lugares donde hubo presentaciones como el Estadio Nacional, el estadio militar, la medialuna de la Quinta normal y otros lugares como la cárcel púbica de Santiago.

Sería interesante profundizar en ciertas claves sicológicas, temáticas y rítmicas comunes entre ese género de música popular en medio de la variedad de versiones que existen en toda nuestra América Latina. Esto tal vez explique la fácil permeabilidad y asimilación de ellas entre nuestros paises en circunstancias propicias. Pero ya seria un estudio que desborda los limites de este artículo.

En concreto, éste es históricamente el germen que comienza a incubar la asimilación de la musica ranchera en el ambiente nacional. Es allí, precisamente, donde aparece esta mujer especial que será conocida como “Guadalupe del Carmen”, la pionera que dará el toque nacional a la música de México en nuestro país.

Según el periodista y realizador audiovisual Fabián Llanca: “Guadalupe del Carmen es una de las figuras fundamentales de la música popular chilena de toda la historia, igualable a nombres como Ester Soré (n. 1915) en la interpretación de tonadas, a Margot Loyola (n. 1918) en su trabajo de proyección folclórica y a Violeta Parra (n. 1917) en la composición de música chilena de raíz.”

Esmeralda González Letelier, era el nombre de esta destacada cantante más conocida por su seudónimo artístico de “Guadalupe del Carmen”, quien habia nacido en las cercanías del pueblo de Chanco, en un lugar llamado Quilhuiné, el año 1931. Desde muy niña fue aficionada al canto y a tocar la guitarra, claro que en esos años de su niñez, su repertorio no pasaba más allá de alegres cuecas y tonadas campesinas, con las que alegraba las reuniones familiares y fiestas de su entorno.

Pero como en nuestra patria todo se “cocina” en Santiago, la que más tarde habría de ser la reina del cantar mejicano, emigra a la capital, donde consigue un puesto de vendedora en un céntrico local que quedaba a unos pasos de la legendaria Radio del Pacífico, donde Esmeralda logra destacar en el programa de aficionados que transmitía esa emisora.

Por esos mismos, años procedente de Argentina arriba a la estación Mapocho, el ídolo musical del momento, el mejicano Jorge Negrete, precedido por sus canciones y sus películas provocando un tumulto pocas veces visto por los capitalinos. Dicen que allí estaba también nuestra amiga, recibiendo a su ídolo, que por cierto nunca supo de su presencia en ese lugar.

Allí surge el deseo, la idea, la visión de cantar esa música que llegaba a lo más profundo del pueblo y que hablaba de tradiciones, deseos, amores trágicos, engaños y desengaños, todo ello vertido en ardorosas notas en el pentagrama musical.

Pero eso deberá esperar un tiempo, porque en una de sus actuaciones por la Vega Central, conoce al dúo de los Hermanos Campos, quienes la invitan a participar como la voz femenina del grupo. Así tonadas y cuecas siguen siendo el fuerte de su repertorio, pero pronto pasa a convertirse en “Sandra” la mexicanita y a falta de escenarios, recorre con los hermanos aquellos lugares donde el pueblo se expresaba con afecto, aplausos y donde los sombreros huasos de sus acompañantes recibían el caudal de pesos y chauchas ganados con esfuerzo y dignidad, pero que los rotos entregaban sin miramientos ante el caudal de voz de esta pequeñita que nacía a la vida artística y que se codeaba con ellos brindándoles la arrogancia de su voz en sus mejores canciones.

La vega, el mercado, las estaciones y los trenes de Valparaíso al sur la escucharon con admiración, pero también la escuchaban otros personajes y luego surge el consabido representante que la lleva a radios, boites y quintas de recreo de categoría, pero junto con ello se le busca un nuevo nombre; un nombre que siendo simple pueda unir en uno solo los de ambos países. Así surge “Guadalupe del Carmen”, el primero por la Patrona mexicana y el segundo por la Patrona de Chile. De paso se desliza por ahí en una entrevista –a manera de promoción-, que era nacida en Chihuahua, lo que termina por posesionarla como la nueva revelación del cantar popular chileno.

Sus discos se editaron por miles y tiene el privilegio de haber sido la primera en lograr un disco de oro por la venta de 175 mil copias de su disco “Ofrenda”. Eso, sin contar que en carriles paralelos brillaban Antonio Prieto, Ester Soré –La Negra Linda- y el mismísimo Lucho Gatica.

Sus giras por el interior del país eran todo un acontecimiento. Recuerdo haberla visto en los sesenta en el pequeño pueblo de Negrete, en un teatro muy estrecho, abarrotado de gente que quería conocerla. Allí ella deleitó al público presente con sus mejores canciones y como anécdota de esa actuación, ella, la reina del corrido y la ranchera, la que había conquistado los mejores galardones con sus canciones y se había presentado en los grandes escenarios de la capital y de las grandes ciudades, a falta de camarines, tuvo que hacer todo el trajín de cambiar su ropa de actuación, detrás de las modestas cortinas del escenario. Seguramente no era la primera vez que lo hacía, porque al igual que ella, muchos artistas de esos años, cada vez que salían en gira debían contentarse con lo que había y que en realidad en esos pueblos chicos, había muy poco.

Como en todo artista, viene un declinar en sus presentaciones; se ha casado con Marcial Campos, de cuyo matrimonio nacen tres hijos. Los años de gloria comienzan a quedar atrás, pero su mayor potencial no la abandona: su voz enérgica, cálida, estentórea, no ha perdido su brillo y señorío, por lo que es llamada a integrar el cartel de artistas del emblemático “Festival de la Una”, en Televisión Nacional, que dirigía el no menos conocido animador Enrique Maluenda –“platita poca, pero segura”, según él decía a los artistas-, programa que la revitaliza en el ambiente discográfico nacional.

Se le recuerda por haber hecho populares con su voz inconfundible las canciones: “Cartas Marcadas”, “Juan Charrasqueado” “El Hijo Desobediente”, “Ofrenda”, “Rosa Flor” “Amor de Todas” “Lupita la Pendenciera” y muchas otras canciones, tanto mexicanas, como de autores nacionales, cuyas grabaciones todavía son difundidas por los programas radiales de corte ranchero.

El 5 de junio de 1987, luego de haber actuado en el Circo Timoteo, con el que realizaba una gira, mientras se hallaba en la localidad de Peñablanca, dejó de existir esta gran artista, cuya voz hoy es recordada con veneración por los aficionados a este tipo de música.

Sus restos fueron llevados a la Catedral de Santiago, donde se le hizo una misa, siendo acompañada por mariachis y miles de personas, cuyo cortejo paralizó el tránsito capitalino en horas de la tarde, mientras se le trasladaba a su última morada en el Cementerio Metropolitano, donde miles de ramos de flores, dejados por las más humildes manos, inundaron su tumba.

Ese último homenaje, aunque tardío, dejó de manifiesto la admiración del gran pueblo por la más importante de las cantantes populares de la canción ranchera que haya pasado por nuestro país. Sus discos originales, simplemente no circulan, porque constituyen piezas de gran valor para los coleccionistas. Aún en CD es difícil encontrar su música. Internet ofrece una alternativa para quienes quieren disfrutar de ella, aunque la oferta es bastante limitada.

Para recordar su memoria, desde hace varios años, el pueblo de Chanco organiza un festival que lleva su nombre, donde se escucha su música y se mantiene vivo el recuerdo de su voz. Hasta allí concurren todos los representantes de este género musical a cantar nuevos y viejos temas del cancionero mexicano, como una ofrenda a la voz generosa de esta mujer, que de campesina, saltó a la fama por el imperio de su voz.

DOMINGA NECULMÁN: ARCILLA TIERRA VIVA

2011-12-04T00:35:00.015-03:00


Los autores junto a Dominga

Desde tiempos inmemoriales la arcilla ha sido motivo deexpresión de los pueblos originarios, que a través de la confección deutensilios han ido dejando un legado de su obra que en muchos casos traspasageneraciones.

Este es el caso de Dominga Neculmán, cuya obra ha quedado plasmada en el libro DOMINGANECULMÁN: ARCILLA TIERRA VIVA, editado por Ediciones UC de Temuco, en el quelos académicos de la Facultad de Arte de la UC Lorena Villegas Medrano, Juana Pérez Arellanoy Rodrigo Gallardo, nos presentan la vida de esta alfarera desde el punto devista artístico y cultural, que de seguro traspasará fronteras, ya que ha sidoplasmada en tres idiomas: Español, Inglés y Mapudungún.

La presentación del libro tuvo lugar el día viernes 2 delactual en el salón de actos de la Facultad de Arte y a ella concurrieronautoridades universitarias, artistas, estudiantes y público en general. Laceremonia se inició con una rogativa efectuada por el joven machi mapucheChristian Collipal, Licenciado en Arte en la misma Universidad, quien luego deefectuar su ceremonial agradeció en español el reconocimiento que se le hacía aesta verdadera representante de la alfarería mapuche.

La presentación de la obra, estuvo a cargo de la arqueóloga XimenaNavarro, académica de la Escuela de Antropología de la U.C. Temuco, quienresaltó los valores de la edición y el interés que causará su estudio por lacalidad de su contenido y y el valor de ser una edición en tres lenguasdiferentes.

Hicieron uso de la palabra el Decano de la Facultad de Artey el Rector de la Universidad, quienes estuvieron de acuerdo al expresar que la ceremonia, más que unlanzamiento era una celebración, e insistieron en la necesidad de mantener vivaesta actividad alfarera, tan diferente a la que se ve en el centro del país.

Como lo expresara el Rector de la universidad, la riqueza dela alfarería mapuche está en su forma, que es el fruto del conocimiento ancestralde la creación y el sentido de la estética, que la hace diferente a otrasexpresiones de esta misma naturaleza.


Lorena Villegas y su madre Margarita Medrano

Al término de esta actividad, tanto los autores como lahomenajeada Dominga Neculmán, fueron requeridos por los medios de prensalocales, que demostraron un gran interés por esta importante obra.

El libro se encuentra a la venta en las librerías de la UC.

TREN DE LA ARAUCANIA

2011-09-19T15:14:00.001-03:00

Por: Héctor Alarcón Carrasco

Realizó un nuevo viaje el 11 de septiembre pasado.

Héctor Alarcón y Omar Acuña
con la bandera de la locomotora 820

Engalanada con globos, lista para
iniciar el viaje

Maquinista Sebastián Soto

Los trenes a vapor emprendieron su retirada a mediados delos años 80. Hoy a no es posible ver en nuestro país el paso cadencioso de las locomotoras entrando a lasestaciones, haciendo sonar su pito y el voltear de la campana, que con su tañido hacía marcar su presenciaen medio del humo y el vapor, que resoplaba con fuerza cuando el movimiento deémbolos cambiaba de velocidad.

Hoy en día, la mayor parte de este material que ha sidosalvado de convertirse en chatarra, se encuentra en los museos ferroviarios,siendo muy pocas las locomotoras que se encuentran en condiciones de prestarservicios efectivos para la tracción de un tren.

Una de estas locomotoras pertenece al Museo Ferroviario“Pablo Neruda”, de Temuco y de tarde en tarde sale a bufar por los campos,produciendo una ola de nostalgia entre la población de ciudades y pueblos queva recorriendo a su paso.

Entrega del libro "Rieles Fronterizos"
al maquinista Sebastián Soto

Hace sólo algunosdías la vieja locomotora 820, al mando del maquinista Sebastián Soto, hizo unviaje Temuco Victoria y viceversa, llevando a unos trescientos pasajeros, quedías antes de la salida habían agotado los pasajes.

El viaje se inició en el mismo Museo, con fotos de lospasajeros junto a la locomotora y cuya partida fue amenizada con unoszapateados pie de cueca, a los que se puso término con el pitazo de partida deltren que inició su salida con destino a la Estación Temuco en medio de laexpectación de pasajeros y cientos de curiosos que veían salir una vez más lavieja locomotora desde la antigua Casa de Máquinas a cumplir un nuevorecorrido, esta vez con turistas de la zona, amantes de la actividadferroviaria.

Lentamente el tren se puso en marcha, pasando sin detenersepor las estaciones de Cajón y Pillanlelbún. Luego de una breve detención enLautaro el tren sigue su marcha. A poco andar el “conductor” se percata que haydos pasajeros que han subido al tren sin pagar su pasaje y comienza unadivertida persecución por los distintos coches que conforman el tren. Pero nohay tal conductor y tampoco viajeros sin pasaje, se trata de actoresprofesionales que divierten a los pasajeros con libreto preconcebido. Tambiénhay un grupo folclórico que interpreta alegres tonadas de nuestra tierra y quenos recuerda los viejos tiempos del tren de pasajeros.

Quillem, Perquenco, Púa son otras estaciones de la vía, poren las cuales el tren no se detiene y por las cuales pasa lentamente, comoesperando una señal para detener su marcha.

Finalmente el tren arriba a Victoria, estación de destino,donde el Alcalde Hugo Monsalves, personalmente recibe a los pasajeros junto a personajes en traje de época. A laentrada de la estación se efectúa una presentación de diversos grupos con losque la ciudad adhiere a este recorrido turístico del Tren de la Araucanía,auspiciado por el Museo Ferroviario.

Vista exterior del convoy en viaje

Durante el lapso que dura la estadía, los turistas tienentiempo para recorrer el centro de la ciudad y a una hora convenida están todosen sus asientos para comenzar el regreso a la capital regional.

Casi a las cuatro de la tarde, a la usanza del viejo ramalPúa Lonquimay, el maquinista hace resonar el pito del tren y lentamente el convoy inicia sumovimiento de retorno. En los coches,adultos y niños se asoman a las ventanas para despedirse de los victoriensesque han acudido a despedir el tren. En unos minutos la estación se pierde devista y los pasajeros se disponen a gozar del tiempo que resta de viaje.

Turista posando junto al logo
del Museo Ferroviario

Más tarde, en el mismo Museo el tren termina su recorrido,los cientos de pasajeros que gozaron de un entretenido día de viaje ferroviarioabandonan los vagones y la 820 retorna a su lugar en la casa de máquinas, a laespera de un próximo viaje, del que se dice tendrá como destino el puebloferroviario de San Rosendo.

Antiguas estaciones ferroviarias Ramal Púa Lonquimay

2011-07-31T01:33:00.011-04:00

Estación Púa. El primer tren pasó este lugar el 5 de febrero

de 1891. Es decir, a esa fecha, esta longeva estación ya

estaba construida. Es una de las estaciones antiguas de la

actual vía, que presta servicios desde aquellos lejanos días.

Dos antiguas locomotoras terminan sus días en la

Estación Púa. Ya no habrá más viajes con coches de

pasajeros, ni habrá más carros de carga que propulsar

por las vías. Para ellas el futuro es incierto.

Por este lugar, al sur de la estación Púa, salía desde la
línea central el ramal Púa Lonquimay. Era el inicio de un
viaje que llevó a miles de pasajeros hacia la cordillera.
Muchos vivían en esos apartados territorios cordilleranos,
otros viajaban por turismo a las afamadas termas de
Manzanar y Malalcahuello o a
disfrutar del aire puro de la montaña.

Estación Cullinco. Su construcción data de 1908. Su austera fachado no concuerda con el interior que ha sido destruido por vándalos que se han llevado toda la madera de sus paredes, cielos y pisos.

Estación Selva Oscura. Data de 1908. Construida en madera, es una bella obra
de carpintería de los primeros años del siglo XX

Estación Cautín. La naturaleza comienza a apoderarse de los últimos vestigios
de lo que fuera la casa del jefe de estación.

Estación Rari-Ruca. Nada queda de esta estación. Sólo un terreno baldío
señala que alguna vez pasó la vía por el centro del poblado.

Estación Curacautín. Hoy convertida en paradero de buses, todavía
conserva algunos aprestos de los que fuera esta importante estación.
Este edificio data de los años 50 del siglo pasado, ya que la primera estación
fue consumida por un incendio.

Estación Manzanar. Construida a mediados del siglo XX por los hermanos
Casagrande, residentes del sector. Actualmente es Monumento Naciona.l
Esta foto fue tomada durante la nevada de julio de 2011, pudiendo verse un
cerco perimetral, ya que recientemente se le hicieron algunas reparaciones.

Tren de la Araucanía saliendo de la estación Manzanar. este tren turístico
fue uno de los últimos que pasó por esta vía, antes de ser levantada
definitivamente. Foto de mediados de los años 90 del siglo pasado.

Túnel El Naranjito, uno de los dos túneles pequeños en las cercanías
de Manzanar. Su ubicación en altura es de difícil acceso, lo que a la vez impide
su destrucción por intervención humana.

Estación Malalcahuello. Hoy convertida en biblioteca pública. Es una hermosa
construcción de material sólido, ubicada a orillas del camino internacional, posee
una entrada amplia para estacionamiento, lo que invita al turista a ingresar a visitarla.

Túnel Las Raíces. El proyecto de esta obra fue ejecutado por el ingeniero
Emiliano Jiménez, quien se basó en estudios efectuados
por el geologo de la U. de Chile Juan Brügger Messtorff.
El proyecto general fue revisado por el Ingeniero Jefe Gustavo
Quiros, contando con el visto bueno del ingeniero Teodoro Schmidt,
todos del Departamento de Ferrocarriles y la aprobación de
Rodolfo Jaramillo, Director General de Obras Públicas cuyo
documento tiene fecha 13 de julio de 1929.
Entre otras cosas el túnel fue proyectado con un largo de
4.545 metros, 90 nichos ubicados cada 50 metros
alternadamente y dos casetas para guardar herramientas.
En la actualidad el túnel tiene un largo de 4.527,61 metros
de largo y presta servicios para el tránsito de
vehículos exclusivamente. Ese mismo año (1929) se llamó
a propuestas, las que fueron adjudicadas a la firma argentina
Lavenás y Poli. Posteriormente el fisco dio terminó las obras que
estuvieron a cargo del ingeniero Ángel Zanghellini Lohbauer.

foto tomada en julio 2011.

Estación Sierra Nevada. Restos de la Bodega.
La estación fue vendida y desarmada. Se trataba de una construcción de madera
de la que quedan sólo algunos cimientos.

Estación Lonquimay. Punta de rieles del ramal, a pesar de ser una
construcción barata, de madera, aún subsiste con las casas del jefe de estación
y del guardavías.

"Rieles Fronterizos"
Libro que consigna la historia de este ramal
cordillerano que habiendo sido proyectado
para llegar a la frontera con Argentina,
frenó su impulso en la
estación ferroviaria de Lonquimay

Perquenco cierra Dia del Patrimonio 2011

2011-06-04T22:56:00.003-04:00

Con la participación de unos cuarenta vecinos de la Comuna y del representante de Cultura Regional Sergio Aliste, Perquenco cerró el sábado 4 de junio la celebración del Día del Patrimonio. Se trataba de una actividad que por motivos de fuerza mayor no pudieron concretarse la semana pasada.
Los vecinos fueron recibidos en el Centro Cultural por su Director Mauricio Sandoval, quien delineó los detalles de la Gira Histórica Comunal que se inició minutos más tarde en el viejo molino que perteneciera a la familia Smith y del cual hoy sólo quedan algunos vestigios como la planta de fuerza motriz, que daba iluminación al poblado en los años 30.
En el lugar antiguos empleados del molino recordaron los días de gloria de la industria molinera local, que en sus tiempos tuvo las mejores máquinas de la región, algunas de las cuales se conservan como patrimonio en el Centro Cultural de la Comuna.
Luego la alegre caravana se dirigió hasta los alrededores del puente Quillem, estructura ferroviaria que a pesar de los años se conserva en perfectas condiciones y presta vitales servicios a los trenes que no han cesado de pasar por el lugar desde su lejana inauguración a principios del siglo pasado.
En el lugar esperaba nuestro amigo Omar Acuña, apasionado investigador de la historia ferroviaria de la región, quien destacó las virtudes del puente, que fuera adquirido en Francia y armado en este lugar por ingenieros, técnicos y operarios chilenos.
De paso entregó algunas vivencias y anécdotas contenidas en el libro Diez Años en Araucanía, del ingeniero belga Gustavo Verniory, quien trabajó en la construcción de este sector de la vía.
Posteriormente los vehículos enfilaron por desconocidos caminos rurales, hasta llegar al fundo Parlamento de vieja prosapia triguera y cuyas casas patronales denuncian un opulento pasado, que hoy se ve constreñido por la acción del tiempo en edificios de madera que no han tenido un mantenimiento adecuado, pero que sirvió para que antiguos empleados nos dieran una completa información sobre estas viejas casonas de otrora hermosos jardines que, según dijeron tuvieron cierta similitud con el parque de Lota, de la familia Cousiño.
Luego de una extendida sesión de fotos que incluyeron las antiguas sequoyas del parque, se inició el regreso al Centro Cultural, donde su activo Director Mauricio Sandoval procedió a efectuar una pintoresca rifa de libros entre los que destacaban obras del poeta perquenquino Jorge Jobet y antología de poetas del lugar.
En general, interesante la Gira Histórica y destacable el plan de trabajo que impulsa Mauricio, para hacer más atractiva la vida de la gente de este lugar, que tuvo oportunidad de conocer diversas muestras de objetos patrimoniales, muchos de ellos desconocidos para muchos vecinos.

Lautaro celebró nuevo Aniversario de Glorias Navales

2011-05-21T13:37:00.007-04:00

La enseña patria vejada

Con la asistencia de autoridades comunales y algunos colegios de la Ciudad se efectuó el día viernes 20, el tradicional desfile mediante el cual se rinde homenaje a nuestro máximo héroe naval, al capitán de corbeta don Arturo Prat Chacón.

Ni una manito de gato

La ceremonia se inició con el izamiento del pabellón nacional y las palabras alusivas de un Sr. profesor, quien destacó los méritos del personaje histórico que reunía a los presentes.
A los sones marciales de una banda estudiantil se dio comienzo al desfile en el que participaron los siguientes colegios: Escuela Andalue, Liceo Jorge Teillier, Escuela N° 1, Escuela Los Carrera, Escuela N° 6, Escuela E-284, Escuela Irene Frei, y Escuela particular N° 12.

Liceo Jorge Teillier

Marcial desfila la banda

Numerosas personas entre los que se veían padres de los niños que desfilaban dieron un agradable marco a esta actividad en que se destacaba al capitán de la gloriosa Esmeralda.

Sin embargo la ceremonia se vio empañada por la falta de prolijidad del equipo asesor municipal, que en esta ocasión se sacó un cero por su nulo desempeño en la actividad.

La bicolor peruana?

Efectivamente, todo comenzó cuando dos jóvenes estudiantes encargados de izar la bandera patria se dieron cuenta que ésta había sido colocada al revés, debiendo pasar largo minutos para que finalmente con la ayuda de un carabinero de servicio se colocara la bandera en la forma debida.
A continuación el locutor invitó a las autoridades presentes a colocar dos ofrendas florales y ¡Oh! sorpresa, ambas coronas lucían el rojo y blanco que simboliza la "bicolor" peruana. ¿Ineptitud?, ¿desconocimiento?, ¿mala fe?

Un monumento sucio

Y como decía hace un tiempo, la guinda de la torta: el monumento sucio, sin muestras de haber pasado una miserable escoba siquiera, incluso un madero de unos diez centímetros estaba ubicado sobre el monolito junto al busto, el que tuvo que ser sacado por un periodista que cubría el evento.

Estandarte de la Escuela N° 6

Y para que decir de un kiosko que está cercano al busto. ¡Más dignidad para nuestros Héroes Patrios!

Las niñas de la banda

Si no los tomamos en cuenta, entonces no les rindamos homenajes deslucidos.

Jorge Teillier, a quince años de la partida del Poeta

2011-05-02T19:59:00.001-03:00

Todo pueblo tiene un ritmo, y el ritmo de Lautaro, mi pueblo natal, es el que le dan los ríos y los trenes. Sí, Lautaro es en verdad un pueblo de ríos, de trenes, de campanas...

(Lautaro: éste es mi pueblo, en Revista en Viaje N° 430, agosto 1969)

Así se refería sobre su pueblo el poeta en un lejano año de 1969, porque Jorge Teillier era un vate profundamente localista, no existía un mundo más cotidiano y excelso que sus calles, las cantinas, el barrio Guacolda, las chicherías, las calles largas como el tren viajero de todas las noches, de todas las amanecidas y no había mujeres más bellas que las lautarinas, así lucieran modernos peinados u ostentosos trarilonco sobre sus sienes.

Era un poeta nacido para su pueblo, pero como el sol sale todos los días, Jorge también salió un día hacia el norte en un viaje sin regreso. Un 22 de abril ese viaje se prolongó hacia los grandes horizontes, hacia todas las eternidades, por la calle más larga de todas...

Fue por ello que el Grupo de Amigos de la Biblioteca Pública Municipal de Lautaro, efectuó un viaje hasta su tumba en la ciudad de La Ligua, donde se instaló un Monolito recordatorio y donde los poetas que viajaron hasta el lugar leyeron algunos de sus poemas

Al día siguiente la delegación se desplazó hasta el Cementerio de Villa Alemana, lugar donde descansan los restos de los escritores Lautarinos Luís Bustamante Guarachi y Magdiel Gutiérrez, donde también recordaron a estos poetas que ya tienen su lugar en la poesía local.

"RIELES FRONTERIZOS"

2011-04-20T11:22:00.013-03:00

"RIELES FRONTERIZOS" es el resultado de una ardua investigación sobre la creación, desarrollo, fortalecimiento y debilidades del otrora conocido ramal ferroviario PÚA A LONQUIMAY.

En sus páginas se podrán conocer desde los primeros estudios, los problemas en terreno para la extensión de la vía, la construcción de estaciones y del Túnel Las Raíces, hasta culminar en la estación de Lonquimay.

Esta obra contó con el aporte del Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, a través del FONDART Regional 2010, línea Conservación y Promoción del Patrimonio Inmaterial.

Su lanzamiento oficial se efectuó en Victoria el martes 3 de mayo en el Centro cultural de esa ciudad.

Desde los primeros estudios efectuados en 1896, hasta la total implementación de la vía durante el Siglo XX, el tren fue incrementando su accionar como uno de los principales polos de desarrollo de la región, dedicando gran parte de su actividad al transporte de la madera.

Sin embargo, diversos factores fueron minando su accionar, hasta el 23 de septiembre de 1983, cuando el Conductor Gustavo Moreno Orellana, revisó los últimos pasajes, descendió en Victoria y el tren se fue a la Casa de Máquinas, que a esas alturas ya se convertía en cementerio de las últimas locomotoras a vapor.

La obra, de 200 páginas, cuenta con una gran cantidad de fotografías relativas a la historia del ramal y las estaciones que aún quedan en pie.

http://www.lasnoticiasdevictoria.cl/
Héctor Alarcón lanzó en Victoria su libro “Rieles fronterizos” del tren a Lonquimay

http://buscador.emol.com/noticias/H%C3%A9ctor+Alarc%C3%B3n

Dagoberto Godoy Fuentealba "Cóndor de los Andes"

2010-10-31T08:39:00.000-03:00

Presento a mis lectores mi último libro publicado con el apoyo económico del Consejo Nacional de las Artes y la Cultura Fondo Nacional del Libro y la Lectura

Sobre “PEHUENCHES Y COLONOS” de Sergio Venegas Aedo

2010-06-30T00:54:00.002-04:00

Por: Héctor Alarcón Carrasco

En la Biblioteca Pública de Lonquimay tuvo lugar el lanzamiento del libro “Pehuenches y Colonos” Familias fundadoras de Lonquimay, del profesor de Estado Sergio Venegas Aedo, cuyo trabajo contó con el apoyo del Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, área Patrimonio Inmaterial.

Casi un centenar de personas repletó la biblioteca para asistir a este acto cultural, en el que muchos de los presentes habían colaborado con el autor, dando a conocer antecedentes desconocidos de las primeras familias que poblaron el valle de Lonquimay y sus alrededores.

La ceremonia contó con la presencia del Alcalde Guillermo Vásquez, otras autoridades locales y una nutrida delegación del Grupo de Amigos de la Biblioteca de Lautaro, que dirige la señora Sonia Gutiérrez,quien también estuvo presente.

La obra fue presentada por la curadora del Archivo Histórico de Curacautín, profesora de la Universidad de Valdivia e historiadora Patricia Mora Troncoso, quien en una acertada intervención destacó los méritos del autor y dio a conocer el contenido del libro a los presentes.

La presentación se desarrolló en un ambiente coloquial y distendido, en el que el autor se permitió nombrar a cada uno de los presentes por sus nombres para agradecer su presencia y colaboración en la entrega de antecedentes familiares.

El libro está centrado específicamente en los años en que se dio vida al valle de lonquimay, primero con la instalación de los Pehuenches en forma definitiva, la llegada del Ejército chileno y la formación de la colonia de Lonquimay que dio vida al pueblo de Villa portales entre1880 y1900 aproximádamente. Para llegar a este resultado Venegas debió realizar una exhaustiva investigación en el Archivo Nacional, Archivo de Araucanía, CONADI, oficinas de Registro Civil de Lautaro, Curacautín Victoria y Lonquimay. También obtuvo interesantes antecedente en Neuquén, Argentina y en la universidad de la Frontera, en Temuco.

Entrevistado por nuestro medio, el autor se mostró plenamente satisfecho por los resultados obtenidos en su investigación, lo que lo compromete aún más con la tierra fronteriza que lo acogió hace ya varios años, expresando en parte de la entrevista:

“siento una gran satisfacción al haber podido aportar con un texto que contiene muchos antecedentes desconocidos hasta ahora, sobre la historia de Lonquimay. Me queda el agrado de haber realizado este trabajo histórico para conocimiento de la comunidad y para que sirva de estudio y motivación para otros que vengan después y puedan encontrar nuevas rutas de investigación sobre un tema tan interesante como es la búsqueda de documentos e información de nuestra historia local”.

No cabe duda que esta obra será de mucho interés para historiadores y estudiosos de la historia de la Araucanía, ya que con estos antecedentes, entre otras cosas, se podrá precisar la cantidad de habitantes durante los primeros años del poblado, hecho que durante mucho tiempo ha sido puesto en duda por algunos estudiosos del tema.

La Mediagua, Estigma de pobreza

2010-03-17T00:10:00.004-03:00

Por fin un alcalde puso el dedo en la llaga. Mauricio Alarcón, Alcalde de Llico nos obliga a pensar que hay que incorporar nuevos conceptos de construcción para los más necesitados, especialmente en casos de catástrofes. En muchas oportunidades las viviendas llamadas transitorias han pasado a ser viviendas definitivas para muchas personas luego de terremotos, inundaciones o catástrofes.

Cuando estamos a doscientos años de los albores de nuestra Independencia Nacional y ya nos hemos empinado diez del siglo XXI, y cuando el Gobierno recién pasado presumía de la famosa "Billetera Fiscal" y de nuestro pronto ingreso a la elite de los países desarrollados, vemos que en materia de construcciones económicas, no hemos avanzado ni un ápice desde el terremoto del año 60.

Uno de los actores principales de esta situación, es el Hogar de Cristo, institución que desde hace muchos años se ha dedicado a la fabricación masiva de las llamadas “mediaguas”, proyectos de vivienda barata sin vidrios en las ventanas, sin forros, todo madera de regular calidad, sin que se hayan preocupado de mejorar el producto que sale día a día de sus grandes barracas en la capital; construcciones que a la postre vienen a ser un estigma para los pobres de nuestro país.

Y para continuar su feble sistema de construcción, se creó hace varios años "Un techo para Chile", de cuya loable labor no podemos dejar de lado la que cumplen los voluntarios, quienes no han podido, o no han tenido la capacidad de dimensionar el resultado final de sus desvelos. Siempre dije que esta institución debiera llamarse "UNA CALLAMPA PARA CHILE", porque finalmente estas construcciones apuntan a eso.

Seguramente este gran terremoto que ha asolado la zona central de nuestro país, nos dejará una serie de lecciones; se revisarán los sistemas de construcción en altura, se harán construcciones más asísmicas y se mejorarán una serie de medidas para aminorar todo lo que hoy día falló en los sistemas de construcción; pero creo que no se debe olvidar que cuando una de éstas catástrofes acontece, hay muchas personas que quedan sin techo y que ese techo que muchas veces permite pasar varios inviernos, debe ser mejorado.

No debe ser sólo la madera, deben haber otros componentes modernos que permitan construir una mediagua de emergencia, de mejor calidad que la que hoy día conocemos y en cuyo planteamiento deben trabajar universidades y Gobierno, para garantizar como resultado una vivienda digna de cualquier familia de nuestro país.

Finalmente, debo decir desde esta página: No a los campamentos de viviendas transitorias, que pasan a ser definitivas: sin forros, sin ventanas ni vidrios, de mala calidad y que sólo ayudan a mantener el status de pobreza de muchas familias, que luchan día a día por superarla.

¡Curalaba!

2010-01-08T01:37:00.004-03:00

Martes 5de enero de 2010

En Lumaco la UC de Temuco inaugura el segundo Ícono, de un total de cuatro que simbolizan diversos aspectos del devenir del pueblo Mapuche.

La historia recuerda que luego del Combate de Curalaba, acontecido con las primeras luces del día 23 de diciembre de 1598, en las riberas del río Lumaco, acción que concluyó con la muerte del Gobernador Martín García Óñez de Loyola y una guardia de 50 soldados; los españoles abandonaron las tierras de Arauco y despoblaron todos los fuertes al sur de Bío-Bío.

Es que la derrota inflingida por las huestes de los épicos guerreros Pelantaru y el fiero Anganamón fue un revés inesperado para los representantes del mejor ejército del mundo por aquellos años. Un ejército que dominaba gran parte de América y que de pronto se veía sobrepasado por un pueblo armado precariamente, pero que en cambio sabía utilizar la astucia y la inteligencia como la mejor de las estrategias.

Estos fueron los hechos que se recordaron en Lumaco, en un día semi encapotado, donde un grupo de representantes de diversas comunidades mapuches tuvieron la oportunidad de participar de la inauguración de la estatua ecuestre que recordará a todos los ciudadanos que hubo un pueblo aguerrido y luchador que en siglos pasados sintió la necesidad de dignificar su presencia en estas tierras donde radicaba desde tiempos seculares, por lo que se alzó contra el español que venía a colonizar sus territorios y a imponer nuevas ideas y costumbres.

La ceremonia tuvo lugar en una plazuela ubicada en la calle principal y se inició con una rogativa mapuche, en la que participaron cinco machis y miembros de diversas comunidades del sector.

Por la Universidad Católica de Temuco hablo el historiador José Manuel Zavala, quien se refirió a los hechos históricos que rodearon la Batalla o Desastre de Curalaba, como se le ha llamado indistintamente y al proceso de investigación y construcción del monumento.

Luego hicieron uso de la palabra, entre otros, el representante de CONADI Juan Ñanculef y el lonco Pedro Segundo Caniupan, quien se dirigió en mapudungún a los presentes, en un extenso discurso sobre los hechos vinculados a la Batalla de Curalaba.

En un momento de la ceremonia, el Alcalde Manuel Painequeo, acompañado de las autoridades presentes descubrió el ícono, que quedó expuesto en la plazuela, para deleite del público presente en la ceremonia.

¡Los caballos eran fuertes!

¡Los caballos eran ágiles!

Tal es la definición que sustenta el poeta peruano José Santos Chocano (1875-1934) en su conocido poema “Los caballos de los Conquistadores” y si bien los caballos eran realmente fuertes y ágiles, ello no quiere decir que fueran grandes y altos, lo cierto es que los caballos de esa época eran descendientes de las jacas traídas por los españoles, caballos de baja alzada y como tal, jinete y caballo del monumento, no exceden del tamaño real de un jinete en un caballo chileno.

En este caso, se ha simbolizado al cacique Pelantaru como el jinete que lanza en ristre avanza contra la hueste enemiga, en una noche veraniega llena de despliegue bélico y de trágicos resultados para los soldados del reino de España. Allí sobre su caballo avanza, sin bridas y sin estribos, el cuerpo semidesnudo, la mirada penetrante, fiera y decidida, buscando el ocaso del enemigo, tal era la consigna de los guerreros mapuches.

A Francisco Elgueta Jara, artesano y tallador de Cañete, correspondió llevar a feliz término la idea plasmada por los profesionales de la Escuela de Arte de la UC de Temuco, quienes le entregaron un bloque de madera de roble nativo, en el que el artista tallador, motosierra en mano dio vida al proyecto, el que luego fue pulido y afinado, dándole una bonita terminación.

El jinete, por su diseño especial, lo talló en madera de ciprés.

Reconoce que nunca había hecho una representación tan grande, por lo que desde el principio, este trabajo fue un desafío a su ingenio como tallador.

Luego de concluida la ceremonia, tuvimos oportunidad de dialogar con Mario Samaniego

Director de la Escuela de Artes de la UC de Temuco y jefe del proyecto, quien recordó que si bien estos grupos escultóricos tienen poco de protocolares, tienen en sí, un sentido intrínseco, situación que los hace merecedores de un reconocimiento por parte del espectador. Agregó que observa con beneplácito como estas obras sencillas en su estructura, se abren camino con nuevos impulsos, generando una especie de energía, cual simiente básica, que tiene que ver con el objetivo estructurado en la Universidad cuando se lanzó la idea de instalar estos íconos.

Si bien es cierto, son pocos los aspectos que se han tocado en esta oportunidad, ellos básicamente acuden al rescate de la memoria histórica plasmada en cada representación.

Consultado sobre su punto de vista como español, en este caso específico, agregó que durante todo el desarrollo del proyecto ha sido muy bien tratado, siempre se ha sentido bien acogido, lo que le da mucha satisfacción, ya que durante toda su vida académica se ha dedicado al tema de la interculturalidad, buscando siempre que todas las personas puedan tener una mejor convivencia dentro de su grupo social. Además esta situación genera un aprendizaje muy importante, por lo que la satisfacción de haber cumplido con la entrega de este segundo ícono, que es la mitad del proyecto total, lo deja muy contento.

Agregó que a fines de mes piensan inaugurar el tercer ícono en Negrete, en homenaje a los parlamentos realizados en los llanos, al otro lado del Bío-Bío.

Por su parte el historiador José Manuel Zavala manifestó la necesidad de una mayor difusión de lo que es la historia de este acontecimiento, ya que ello permitiría generar una mayor identidad por parte de los integrantes del pueblo mapuche y específicamente de este sector.

(Fotos: Tito Alarcón Pradena)

ESPÍAS

2009-11-15T23:11:00.001-03:00

Nuevamente un caso de espías enturbia las relaciones entre Perú y Chile. Lo cierto es que no es la primera vez que esto sucede. Ha sucedido, acontece y seguirá siendo motivo de distensiones, por los alcances de carácter militar que conlleva nuestra situación de países limítrofes y de haberse enfrentado en una guerra hace ya mucho más de un siglo.

Según noticias de la prensa peruana, se dice que las autoridades militares tendrían detenido y confeso al suboficial de la Fuerza Aérea del Perú Víctor Ariza Mendoza, a quien se responsabiliza de efectuar espionaje en beneficio de nuestro país.

Pero la verdad es que no quiero hablar expresamente de este bullado caso, que dentro de los próximos días, seguramente ocupará las portadas de los principales medios de comunicación.

Sólo quiero referirme a las generalidades de los espías, señores desconocidos, que todo lo investigan y por supuesto –generalmente- en un país ajeno y a veces, como en este caso, en el propio para vender antecedentes a algún país interesado en adquirir información que él no posee.

Generalmente el espía es un agregado a la Embajada. Funcionario “de rango menor”, se les denomina. En oportunidades son integrantes de misiones comerciales, miembros de tripulaciones marítimas, aéreas o simples estudiosos de la cultura de un país determinado.

Al espía se le cataloga como un tipo frío, callado, reservado, acucioso, tenebroso, vistiendo siempre sombrero calado al ojo e impermeable largo, en cuyo interior se pueden encontrar los más disímiles artilugios; desde un arma hasta el más selecto juego de ganzúas que permitirán abrir hasta la puerta del cementerio, por decir lo menos.

Nada más alejado de la realidad. El espía moderno no carga armas, no es callado ni usa impermeable oscuro; al contrario, el espía moderno viste un terno igual al de cualquier oficinista, llevará un portafolios con papeles insignificantes y de su hombro podrá colgar, a veces, una máquina fotográfica que nunca usará en aquellos lugares donde un letrero a prueba de espías dice “No tomar fotografías”, total para eso están los satélites espías, más callados y silenciosos que el hombre dedicado a estas labores. Tendrá eso sí una buena disposición para conversar lo estrictamente necesario y tal vez, hacer alguna broma simpática. Debe poseer una buena memoria y si sabe leer los labios a la distancia será un espía completo.

CANARIS

Aunque usted no lo crea, por Chile han circulado muchos espías. Y de nota. Algunos de ellos han pasado desapercibidos. De otros se han conocido sus andanzas muchos años después, cuando ya el hecho había perdido notoriedad, aunque sus ribetes fueran dignos de figurar en la “petit historie”.

Algo así sucedió con el teniente alemán Wilhelm Canaris, quien ya en 1907 recorría América del Sur a bordo del Bremen, barco de guerra en crucero de instrucción y luego con motivo de la Primera guerra Mundial, embarcado como ayudante del Capitán del Dresden, hundido en Más a Tierra. Canaris fue internado con sus compañeros en la Isla Quiriquina, de la que escapó tiempo más tarde, llegando luego a Europa con un pasaporte chileno falso. En Alemania una brillante carrera lo llevó a ser jefe del departamento de contraespionaje del ejército alemán. Carrera que terminó durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Hitler lo mandó a ejecutar por haber participado en una conspiración en su contra.

Existen informes de la inteligencia norteamericana que aseguran que durante la Segunda Guerra, nuestro país se vio invadido por agentes japoneses, alemanes y norteamericanos. Además se detuvo a una cantidad de personas que mantenían comunicaciones con la inteligencia alemana mediante una emisora de radio clandestina ubicada en Quilpue, la que en su época fuera conocida como “PYL “.

CICERON

Otros espías han tenido mejor suerte ¿o peor? Elyesa Bazna, más conocido en el mundo del espionaje como “Cicerón”, quien actuando como ayuda de cámara del embajador inglés en Turquía en plena Segunda Guerra, tuvo una actuación preponderante en el mundo del espionaje.

Su singular labor le permitía asistir directamente al embajador como hombre de plena confianza y practicar su hobby favorito: la fotografía. Aprovechando que su amo consumía fuertes somníferos para dormir y acostumbraba a tomar largos baños de tina, el aficionado a espía comenzó a fotografiar todos los documentos que el embajador llevaba en su valija oficial.

La importancia de los documentos microfilmados era tal, que cuando Cicerón logró venderlos a los alemanes, éstos sencillamente no le creyeron, pensando que se trataba de una trampa de los ingleses. Resumiendo: le pagaron con dinero falso y Alemania se perdió la única posibilidad cierta de haber cambiado el curso de la historia de la Segunda Guerra Mundial.

DREYFUS

Las guerras mundiales dieron curso a innumerables actos de espionaje en los cuales la astucia para vencer la censura originó la creación de sofisticados sistemas con el fin de engañar los controles a que se sometía la correspondencia.

Así surgió el uso de las tintas simpáticas para la escritura invisible, el envío de cartas comerciales con vocabulario convenido de antemano, las transmisiones radiales cifradas, los micropuntos, conocidos como “las motitas”, sistema por el cual se enviaban fotografías reducidas unas doscientas veces y que se adherían en las cartas simulando un punto de la escritura a máquina.

Hubo espías que cobraron fama y fortuna, algunos, claro está. Otros sólo consiguieron una fama efímera que los llevó a enfrentar el pelotón de fusilamiento, como es el caso de la famosa Mata-Hari, exótica bailarina que fue ejecutada en París, acusada de espiar a favor de los alemanes.

Pero uno de los más bullados casos de espionaje aconteció en Francia cuando en 1894 el Capitán Alfred Dreyfus, fue acusado de entregar información a un agente extranjero sobre los secretos del manual de tiro de campaña. Luego de haber sido degradado y deportado, al cabo de algunos años de proceso que conmocionaron a Francia, se logró probar que Dreyfus jamás había realizado tal acto y al contrario, su acusador era quien había efectuado el espionaje. Intervino en el proceso el escritor Emilio Zola, quien defendió a Dreyfus con su célebre Yo Acuso, maciza pieza de oratoria que en su tiempo fue publicada en los más grandes periódicos del mundo.

ECHELON

Cuando la ciencia ha dado un salto importante con la creación y difusión de Internet a nivel mundial, uniendo a millones de cibernautas ansiosos de utilizar sus beneficios también han surgido los medios para conocer la información de correos, Chat y conversaciones telefónicas.

Aduciendo normas de seguridad, EE.UU. mantiene activa la Red de Espionaje más grande del mundo, conocida como ECHELON. Sus detractores afirman que puede procesar automáticamente (mediante el uso de computadores con programas especiales), más de tres millones de correos por minuto, datos que llegan a la NATIONAL SEGURITY AGENCY (NSA), donde es clasificada, decodificada y transferida a los niveles correspondientes cuando se descubre información de importancia. Para su desempeño la Agencia cuenta con alrededor de cuarenta mi l personas, que trabajan en las diversas áreas y países desde los cuales fluye la información, siendo apoyada, además, por unos 120 satélites espías, que entregan una visión del planeta en tiempo real.

EL ESPIA COMÚN

Hoy en día pareciera ser que el espionaje de Estado ha pasado a segundo plano. Sin embargo, ha surgido un espía más penetrante, de ojo más avizor, sin ningún tipo de armas, pero con bastantes conocimientos de informática. Es el espía computacional, el hombre que es capaz de copiar una base de datos en segundos, sin dejar rastros y venderla por una cantidad considerable a una empresa de la competencia.

Y qué decir del espionaje industrial, en pequeña y a gran escala. Es cosa de observar en grandes ferias a los más diversos tipos de extranjeros y connacionales fotografiando cuanta máquina se coloca frente al lente, con el único fin de copiar determinados productos y su tecnología.

Pero pareciera ser que el espionaje no sólo se aplica a los estados y sus agentes. Basta saber que los buscadores de Internet como Google, y Yahoo, sólo por nombrar algunos, sirven para un espionaje más casero, más hogareño, pero igualmente perjudicial para el autor, el músico, el fotógrafo, el escritor, el periodista y podría seguir nombrando a miles que se ven afectado por el espionaje cibernético, que no sólo es observado o escuchado a través de la pantalla, sino que es virtualmente escamoteado por miles de navegantes ansiosos de obtener en forma gratis todo lo que le es necesario.

Finalmente. ¿Sólo otros nos espían? O también nosotros ¿Somos Espías?

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Bibliografía:

- Baton, Paul y otros, Los grandes enigmas de la Guerra Secreta, Ed.Mateu-cromo,Madrid, 1970

- Petit,Pastor, Historia del Espionaje, Ed. Delos, Barcelona 1967.

- Greene, Graham, El libro de cabecera del espía, Ed. Sur, Bs. Aires. 1969.

- Seth, Ronald, servidores Secretos, Imp. Saturno, Barcelona, 1960

- El Mundo de la Historia, serie Grandes Espías,Ed. Lord Cochranes, Santiago.

- Archivos Secretos del FBI sobre Chile, 7 fascículos Revista “Que Pasa”.Santiago,

- Echelón es una red de espionaje mundial, Camilo Taufic, Diario Metro, 26 enero 2000.

Icono Mapuche recuerda las Paces de Quilín

2009-10-27T20:45:00.002-03:00

Sábado 10 de octubre de 2009

Junto al río Quillem fue inaugurado Icono recordatorio del parlamento que marcó una etapa trascendental en las relaciones de España con el pueblo Mapuche.

Al interior de la Comunidad Tripaiñan, a 5 kilómetros de Lautaro y a pasos de las cadenciosas aguas del río Quillem, tuvo lugar un encuentro de especial significación para el pueblo Mapuche.
Se trataba de la inauguración del primero de cuatro íconos recordatorios que la Escuela de Artes de la Universidad Católica de Temuco, en conjunto con CONADI levantarán en lugares trascendentes para la historia del pueblo Mapuche.

Los otros lugares son Kuralaba, en Lumaco, cerro Marimán, en Negrete y Koz Koz, cerca de Osorno.

El ícono plasmado en madera nativa por los escultores Juana Pérez y Hamilton Lagos, representa una pareja Mapuche: un adulto y un niño. Su elaboración, aparentemente sencilla en su manufactura, pero significativa en su expresión, se basó en la idea de una niña de la familia Tripaiñan; idea que ambos artistas supieron llevar a la madera, con una altura tal que obliga a alzar la vista para apreciar el valor de su expresión. Son cuatro maderos extraídos desde altivos bosques que verticalmente sostenidos, vistos de diversos ángulos pueden dar ideas diferentes de su conformación, es decir, su expresión es parte de la libertad, como lo son los ideales del pueblo mapuche, idea que han planteado sus autores: un máximo de expresión, con un mínimo de intervención en la madera.

El monumento fue ubicado sobre un altar de material, dominando una hermosa planicie bordeada de árboles nativos, a pasos del río, con lugar suficiente para reuniones. El espacio quedó abierto para cualquier visitante y con este fin se ha solicitado su incorporación a las guías de turismo publicadas sobre la región. Además será incorporado a la red de Monumentos Nacionales para su debido catastro.
.
Entre los oradores destacaron las intervenciones de Andrés Tripaiñán y Sergio Liempi, quienes consignaron la importancia de las llamadas “Paces de Quilín” para el pueblo Mapuche, que fue el único pueblo de América que habló de igual a igual con los representantes del pueblo español y que en una reunión de tres días logró poner en la mesa una serie de condiciones, entre las que se estableció como frontera norte: el río Bío-Bío y como frontera sur el río Calle-Calle.

Durante el acto se efectuó una rogativa mapuche en la que participaron miembros de las diversas comunidades presentes en la ceremonia. Por su parte el Decano de la Facultad de Artes de la Universidad Católica de Temuco, Mario Samaniego, hizo entrega de la obra, destacando la colaboración de la Comunidad Tripaiñán, CONADI, la Municipalidad de Lautaro y algunas personas que colaboraron en diversas formas al logro de la obra.

El trabajo de investigación fue realizado por el antropólogo y etnohistoriador, José Manuel Zavala; el antropólogo, Rosamel Millamán y el filósofo Mario Samaniego, quienes realizaron una extensa labor de búsqueda de los lugares en que acontecieron estos hechos.

Los académicos reconocieron que la ubicación del Icono de Quillem, no es el lugar exacto donde se efectuó la reunión aquel lejano 6 de enero de 1641, ya que no existen documentos como planos u otros catastros que puedan establecer la certeza del lugar. No obstante de algo hay seguridad: fue a orillas del río Quillem, por lo que se buscó el paisaje más apropiado para establecer el monumento, reuniendo este sector las condiciones necesarias para que las futuras generaciones puedan recordar este acontecimiento histórico de nuestro pueblo Mapuche.

El Copihue Rojo

2009-10-27T17:46:00.002-03:00

El Copihue es la flor de una enredadera perteneciente a la familia de las liliáceas que crece en las profundidades de la selva chilena, al interior de los grandes bosques de robles y coigües centenarios, por cuyos troncos se desliza ágil y evasiva, en un intento por esconderse de la mirada humana, de esa mirada que muchas veces busca segar su flor, bulbo rojo sangre, emblema de la lucha del pueblo araucano desde tiempos inmemoriales.
En el copihue se encarnan la belleza pura y divina de los bosques nativos chilenos; el sentimiento de patria y amor a la naturaleza salvaje, que emerge desde la espesura vegetal del paisaje, culminando en esa expresión maravillosa que resulta ser su flor.

Si bien es cierto, el copihue es conocido desde el génesis de la raza, esta planta se encuentra incorporada a la flora mundial con el nombre científico de “Lapageria Rosea”, nombre que realmente no puede definir las cualidades de tersura y belleza de nuestra planta nativa, por ser una definición científica y europea, como europeos fueron los que llevaron la planta al Viejo Mundo y le dieron ese nombre para su clasificación universal.
Es sabido que luego del descubrimiento de América, y a través de los siglos, fueron numerosas las expediciones botánicas y científicas que salieron en busca de la flora nativa de nuestro continente, para poder lucirla en los más grandes jardines de Europa.

LA BELLA JOSEFINA

Josefina Tascher de la Pagerie, nació en la Martinica en 1763. Viuda del vizconde de Beauharmais, guillotinado en 1794. Joven y bella, dotada de una gran belleza y una simpatía que le permitía ser una de las figuras femeninas más relevantes del París de la post-revolución.
Dotada de un gran talento, deslumbró de inmediato al gran Napoleón Bonaparte, quien desde los primeros momentos concibió por ella una pasión avasalladora que la joven se encargó de alimentar con su fina coquetería. Napoleón, todavía un militar talentoso, pero sin fortuna, no podía aspirar a materializar una relación que le encendía el alma, pero su perseverancia militar lo elevó rápidamente al cargo de general de los ejércitos de Italia, situación que le permitió formalizar su compromiso con Josefina a principios de marzo de 1796.

Las victorias de Napoleón lo elevaron al rango de Emperador, pero la falta de un vástago que asegurara la continuidad de la dinastía le obligaron a alejarse de la bella Josefina. El divorcio llenó de pena a la doncella situación que la llevó a vivir una vida alejada de la sociedad, encerrándose en su palacio de Navarra o en la Malmaison, donde se dedicó a las letras, las artes y entregando gran parte de su tiempo al estudio de la botánica y a la formación de la más completa de las colecciones de plantas exóticas y raras. En 1810, el Emperador, que aún mantenía con ella cordiales relaciones, le destinó cien mil francos para los gastos extraordinarios de la Malmaison. En la carta en que le comunicaba esta resolución, le decía “Podrás hacer plantar lo que quieras, y puedes gastar esta cantidad como te convenga”. Por esos años regresaban de América, después de una larga y accidentada expedición científica por tierras de Chile y del Perú, los naturalistas españoles Hipólito Ruiz y José Pavón, quienes al clasificar los ejemplares que habían llevado de nuestro país, dedicaron a Josefina la más hermosa de las plantas que florece en los bosques de Arauco y tomando el apellido de Josefina, dieron al copihue el nombre científico de Lapageria Rosea. Nuestra flor nacional ostenta desde entonces, junto a su sencillo nombre de origen mapuche, un nombre científico que tácitamente le otorga rango y linaje en los viejos imperios europeos y que le permitió asentarse en los grandes jardines de la Malmoison.

EL ORIGEN MAPUCHE

Si bien es cierto, el nombre genérico de copihue es el que ha perdurado en el Chile actual, éste es sólo un derivado de la denominación del pueblo Mapuche.

Para precisar su nombre debemos decir que la planta se divide en la planta propiamente tal (colcopiu), la flor (Kodkëlla) y el fruto comestible: copiu, según el versado Wilhelm de Moesbach, en su Voz de Arauco).
Para el pueblo Mapuche, el copihue es símbolo de alegría, de amistad y gratitud. Resalta como una de las plantas sagradas de los araucanos; los guerreros la veneraban como el emblema del valor y la libertad y los jóvenes como el espíritu tutelar de sus amores. Desde antes de la llegada de los españoles, el copihue ya era utilizado en la ceremonia nupcial como adorno en el banquete, que generalmente se realizaba luego del rapto de la novia y previa reconciliación pactada por el Werquen.

¿Y LOS POETAS ?

Resulta admirable hurgar en la poesía chilena y ver como son muy pocos los poetas que han dedicado alguna producción a nuestra flor nacional. Leyendo “Canciones de Arauco” de Samuel Lillo, un hombre que vivió en Lebu y Concepción, nada dice en verso sobre esta hermosa flor. Diego Duble Urrutia, el poeta angolino, que debió haber conocido mucho del paisaje de Nahuelbuta, sólo en su acertado poema “La Tierra”, le dedica un par de versos:

colgados de los trémulos coligües/ como lirios de sangre, los copigües?

Asombroso por decir lo menos, sin embargo otro poeta de la zona Ignacio Verdugo Cavada, asombró a Chile y al mundo con la versificación de “El Copihue rojo”, poema que nació allá por 1905, en una oportunidad en que el poeta debió viajar a caballo entre Mulchén y Lebu, en cuyo cometido atravesó la selvática cordillera de Nahuelbuta. Más tarde comentaría sobre este viaje:

“Cuando volvimos me di cuenta que había observado muchas cosas interesantes, pero lo que me absorbió los sentidos, los ojos, más que la montaña misma, fue la flor del copihue. En el camino, desde mi cabalgadura, miraba a uno y otro lado, el bosque, el sendero lleno de zarzas, los canelos, los laureles, los robles, pero como un ojo vivo estallaba ante mí la encendida flor de mi tierra...”

Esta fue la inspiración máxima del poeta, que ya de regreso en Mulchén, se encerró en su casa y el poema fluyó como savia creadora y se impregnó en el papel, derramándose luego en diversas publicaciones literarias que lo hicieron vastamente conocido. Más tarde diría Verdugo que parte de su inspiración fue el amor que le profesaba su “ama”, la mapuche Lorenza Borrego, quien lo crió, le enseñó a querer la naturaleza y a conocer la historia de su raza.

Habían nacido así las cuatro décimas de “El Copihue Rojo”, pero esto no termina aquí porque Verdugo recurrió a su amigo el Sargento Arturo Arancibia Uribe, músico del Regimiento Lautaro de Los Angeles, quien se encargó de llevar a la partitura su creación, lo que la encumbró definitivamente a la popularidad. Arancibia no era un principiante en estas lides. Con los años escribió muchas marchas y canciones, que le merecieron distinciones internacionales, siendo además autor de la música del Himno del Carabinero.

Soy una chispa de fuego

que del bosque en los abrojos

abro mis pétalos rojos

en el nocturno sosiego.

Soy la flor que me despliego

junto a las rucas indianas;

la que, al surgir las mañanas,

en mis noches soñolientas

guardo en mis hojas sangrientas

las lágrimas araucanas.

Nací una tarde serena

de un rayo de sol ardiente

que amó la sombra doliente

de la montaña chilena.

Yo ensangrenté la cadena

que el indio despedazó,

la que de llanto cubrió

la nieve cordillerana;

yo soy la sangre araucana

que de dolor floreció.

Según relato del mismo Verdugo, la máxima difusión del poema se originó luego de su publicación en un diario de Valparaíso en 1911 y de habérsele agregado la música de corte lírico que la hiciera tan popular, llegando a ser la canción con que se ubicaba a Chile en el extranjero.

Digna de mencionar también es la obra del escritor Oscar Janó, nacido en la provincia de Cautín, quien por los años ’60 escribió el libro “La leyenda araucana de los Copihues rojos”, obra rica en folklore araucano, como dijo Ricardo Latcham y en la que relata como los copihues rojos nacieron por el sacrificio de los príncipes Copih, de la tribu de los Pehuenches y Hués, de la tribu de los Mapuches. El libro tuvo varias ediciones y se editó en castellano e inglés, logrando una gran difusión.

Pero fue durante el período presidencial de don Juan Luis Sanfuentes que el culto alcalde de Santiago José Victor Besa, le otorgó al poema todo su valor nacional al organizar una fiesta de gran contenido popular en la terraza del histórico cerro Santa Lucía, con asistencia de las principales autoridades. Allí en el cerro sagrado del pueblo Mapuche, se le concedió al copihue la denominación de “Flor Nacional” y al poema de Verdugo Cavada como el mas fiel exponente del significado de la flor para todo el país.

LOS COPIHUES

Pero si hasta aquí hemos hablado sólo del copihue rojo, ello no debe llevarnos a confusión. El copihue es posible encontrarlo en unos 16 colores diferentes, siendo su cultivo muy delicado fuera de su habitat. Su corte y comercialización se encuentra prohibido por ser la flor nacional de Chile (Diario Oficial de 24 de febrero de 1977) y encontrarse actualmente en extinción.

Declara el Copihue Flor Nacional

(Diario Oficial Nº29.693 de 24-II-1977)

Ministerio del Interior.-Santiago, 20 de enero de 1977.- El Presidente de la República decretó hoy lo que sigue:

Nº 62.- Vistos Lo dispuesto en los decretos leyes Nº 1 y 128, de 1973, y 527 de 1974, y

Considerando:

1.- Que el copihue,"Lapageria Rosea", ha sido considerada por la tradición, tanto oral como escrita, la flor simbólica de la nacionalidad chilena, proyectándose así, incluso, en el ámbito internacional.

2.- La necesidad y conveniencia de que nuestro país oficialice tal tradición y constituya esta flor en una expresión más de nuestra unidad nacional. Decreto:

1.- Declárase al copihue "Lapageria Rosea", flor nacional de Chile.

Anótese, tómese razón, transcríbase al Ministerio de Agricultura y publíquese en el Diario Oficial .- (Fdo.)Augusto Pinochet Ugarte, Presidente de la República.- Raúl Benavides Escobar Ministro del Interior.- Mario Mac-Kay Jaraquemada, Ministro de Agricultura.

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RECADO SOBRE EL COPIHUE

GABRIELA MISTRAL

La trepadora clasificada con el nombre galolatino de Lapagiere Rosea es primero la sorpresa, luego el deleite de exploradores y turistas que alcancen los bosques del sur de Chile.

Los geógrafos llaman Trópico Frío a la región y, aunque el mote sea contradictorio, corresponde a esas verdades que llevan cara de absurdo: la australidad chilena es húmeda y helada; pero se parece al trópico en la vegetación viciosa y en el vaho de vapor y de aroma. Por eso no hay viajero que alcance a Chile y se quede sin conocer nuestra selva austral, y ninguno tampoco deja la región sin conocer el copihue araucano, hasta dar con él.

Los textos escolares azoran a los niños con este dato: el copihue, indigenísimo, se relaciona, por el nombre con... la emperatriz Josefina Bonaparte. Yo me escadalizo de ello, tanto como los niños, pero son los sabios quienes bautizan: el Adán científico no nace todavía en la gente criolla, y fue un francés quien bautizo a nuestra flor sin mirar a su piel india... Menos mal que Josefina fue una francesa criolla de Martinica... Quédese en los textos escolares el apellido latino; dentro de Chile no se llamará nunca sino copihue, mejor con la h que con la g que algunos le dan. (la h aspirada, bien querida del quichua-aymara, es más aérea que la gruesa g; parece el resuello de la cosa nombrada; la acaricia y no la daña). La flor del copihue sube en tramos bruscos de color, desde el blanco búdico hasta el carmín. Las flores rojas llaman a rebato; las rosadas no alcanzan al sonrojo, y las blancas penden de la rama en manitos infantiles. La popularidad se la arrebata el primero en un triunfo que parece electoral; pero yo me quedo con el vencido, es decir, con el copihue blanco y su pura estrella vegetal. La preferencia torera del rojo es la misma que gana el clavel reventón y la rosa sanguinolienta. La Campánula estrecha, más tubo que campana, mima el tacto con una grosura que es la misma de la camelia. El largo suspiro del copihue no se exhala del aire, cae hacia los follajes o hacia la tierra; en vez de erguirse, el se dobla con no sé que dejadez india, a causa del pecíolo delgadísimo. La lacidad del copihue parece líquida; la enredadera gotea o lagrimea su flor.
Más perseguida que el huemul, la enredadera ya no se haya en la selva inmediata a los poblados ni a las rutas. El buscador tiene que seguirla por los entreveros, pero la encuentra con más seguridad que el dudoso cervatillo chileno.

Echada sobre el flanco del laurel; a veces gallardeando desde la copa y cubriéndola, hallará a la muy femenina, cuyo humor es de esquivarse y aparecer de pronto. A grandes manchas o en festones colgantes, o en reguero de brasas, el
copihue estalla sobre los follajes sombríos y para el buscador con sus fogonazos, que suben por las copas corriendo en guerrillada india.

La trepadora rompe la austeridad enfurruñada del bosque austral; lo desentume y casi lo hecha a hablar. El acróbata de los robles y el bailarín de las pataguas, hostiga a sus árboles-ayos, con el torzal de cohetes ardiendo. Menos violentas que las guacamayas, pero en bandas como ellas, las colgaduras del copihue alborotan y chillan sobre la espalda de los matusalenes vegetales.

Me conmueve la metáfora popular que hace de nuestra flor la sangre de los indios alanceados; pero yo no quiero repetirla para no mentirme. El copihue no me recuerda la sangre sino el fuego, el cintarajo del fuego libre y la llama casera: el fuego fatuo y el diurno; el bueno y el malo; el fuego de todos los mitos.
La enredadera tábano, picando la selva, hace trampas como todos los espíritus ígneos: es el duende escapado por los follajes, es el trasgo burlador y también la salamandra ardiendo. ¡Qué santones impávidos resultan los arbolotes mordidos aquí y allá por las pinzas rojas que los atan y desatan en su alambrería abusadora! A veces se ven el alerce o el canelo igual que Gullieveres mofados de la trepadora que los zarandea por las greñas.

¡Mañosa y linda fuerza la suya! Aunque apenas garabatea al gigantón con su raya, atrapa los ojos y hace olvidar al árbol entero. En cuanto lo divisan el niño o la mujer, ya no miran al tutor sólo al intruso que se balancea en lo alto, medio lámpara, medio joya. Razón que les sobra: únicamente en la orquídea el Dios cincelador hizo más y mejor que en el copihue de Chile.

(Y estas dos parásitas próceres que corren su maratón de campeones florales, coinciden en la gracia de su elegancia y en la desventura de carecer de olor).

El copihue maravilloso y maravillador ha debido creer sus mitos; es seguro que anduvo del Bío.Bío al Bueno en cantos de amor y de guerra que desaparecieron. Cuando el indio pierde la tierra, lo demás se va con ella o se arrastra un tiempo sobre el polvo antes de acabarse.

Los poetas celebran constantemente la escarapela botánica y nacional. El penquista suele decir: “Verdugo Cavada dijo al copihue y Pérez Freire lo hizo cantar”. Así es. El mejor de nuestros músicos populistas puso melodía a los copihues y creó una canción que corre de boca en boca desde la Patagonia a las islas Aleutianas.
Después de la canción afortunada han llovido las honras sobre la enredadera austral; los maestros rebosan lo botánico contándola en su regusto de amor, y predican la flor local en una especie de catequización patriótica. Los lápices infantiles se regodean en su forma, y el copihue se hombrea en los cuadernos de dibujo con la bandera nacional, repitiendo uno de sus colores y hasta en competencia con su estrella.

En poco más llegará a los estudios y los auditoriums de las Universidades a coronar a campeones y togados en los días de solemnidad. Las musas de Lúculo servidas en los banquetes oficiales ya la tienen por sendero o “pasarera” o franja de sus manteles (Tanto como el copihue resulta inhábil para búcaro y ramo, es válido para guirnalda, más que esto, él es la guirnalda natural y por excelencia lograda sin la rosa clavadora y sin jazmín duro de arquearse.
Esta pasión está bien fundada como el buen amor; el copihue tuvo la humorada de nacer y darse sólo allí, en la extremidad chilena, donde el globo terrestre se encoge sobre ella, y antes de acabar se angeliza en helechos, musgos y copihues asustados, con su fuego a las nieves vecinas. (Así asustarían a Magallanes las fogatas del último Estrecho).
Procuré decir mi copihue indio, y decirlo por regalárselo a quien lea, y me doy cuenta al terminar de la inutilidad del empeño. Nadie da en palabras, ni la flor ni la fruta exóticas. Cuando un mexicano me contó en Chile de su mango de oro, yo no recibí contorno ni jugo de la bella drupa, y aprender sólo es recibir, cuando en Puerto Rico me alabaron la pomarosa, tampoco entró por mi boca el bocado oloroso ni crujió entre mis dientes. Es la voluntad de Dios que cada fruta y cada flor sean iniciaciones directas. “Saberlas” quiere decir aspirarlas y morderlas, y como para mi la novedad de cada especie frutal o floral vale tanto como la de un país, y nada menos, digo a quien leyó, que, si desea tener al copihue chileno, vaya a verlo a Cautín, y no lo compre en las estaciones de ferrocarril, sino que llegue hasta el bosque y lo desgaje allí mismo con un tirón ansioso. No vaya a creer que supo algo porque leyó dos páginas acuciosas e inútiles de la contadora que hizo este Recado en vano.

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Mistral gabriela, Recado sobre el copihue, 20 pgs. Ediciones Instante N° 29, director José Elías Bolívar Herrera, Angol 1951?

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Paracaidismo Pionero en Chile

2009-10-27T17:43:00.002-03:00

Teniente Francisco lagreze

El año 1924 un alemán vino a Chile con el fin de promover un paracaídas de su invención. A pesar de haber visitado otros países del Cono Sur de nuestro Continente, no había encontrado voluntarios que se arriesgaran a saltar desde un avión. En Chile permaneció alrededor de dos meses, lapso en el que dos chilenos siguiendo sus instrucciones se lanzaron al espacio desde aviones en Santiago y Valparaíso.

El primero de ellos fue el Teniente de Ejército y aviador de la Escuela de Aviación Francisco Lagreze Pérez.

El segundo fue el Piloto Aviador Naval Agustín Alcayaga Jorquera.

Hoy, al cumplirse 80 años de aquellos primeros saltos en paracaídas desde un avión en sudamérica por nuestros connacionales, es propio rendirles un sentido homenaje y nada mejor que hacerlo recordando sus acciones llevadas a cabo el ya lejano año de 1924.

El paracaidista alemán Otto Heinecke

Aquel mes de septiembre de 1924, fue un mes especial. El día 11 había asumido el mando de la nación la Junta de Gobierno comandada por el General Luis Altamirano, como epílogo de aquel movimiento que pasó a la historia como “Ruido de Sables”, en el que un grupo de militares hizo saber su descontento a la autoridad haciendo sonar el arma de honor en el interior del Congreso Nacional.

Bajo un cielo embanderado de volantines multicolores, que se habían pavoneado por toda la elipse del Parque Cousiño durante las Fiestas Patrias, comenzaban a quedar atrás las celebraciones de aquel año. Y fue a fines de aquel mes glorioso cuando procedente de Argentina arribó a nuestro país un joven alemán que traía entre su equipaje un par de bolsos de tela en los que encerraba un valioso capital: dos paracaídas de su invención, con los que había realizado demostraciones con gran éxito en Argentina y Uruguay, destacando un salto con su esposa Elisa Schneider, que lo acompañaba, sobre la bahía de Montevideo.

Fue así como en nuestro país se conoció aquel adelanto práctico que estaba destinado a “salvar la vida de los pilotos en situaciones de emergencia”, como decía este personaje llamado Otto Heinecke, un alemán que algo entendía de español, pero no lo hablaba, pesar de su permanencia en la Argentina, donde había llegado a fines de abril de 1923 en el famoso vapor “Cap Polonio”, que realizaba la carrera entre Europa y América.

Pero este paracaidista, al que los medios periodísticos llamaban indistintamente técnico o ingeniero, talvez no pasaba de ser un aviador de la época heroica, que había encontrado en un paracaídas mejorado por él, el medio de proteger a los aviadores cuando un desperfecto de su avión los precipitaba violentamente a tierra.

Este joven participaba en el frente de lucha de su país durante la Primera Guerra Mundial, cuando las autoridades aeronáuticas viendo la gran cantidad de pilotos que perdían la vida al ser derribados por el enemigo, decidieron acudir a sus méritos en esta materia un tanto desconocida para la época y lo colocaron al frente de un Curso de Paracaidistas en el que instruía principalmente a los aviadores que cumplirían labor en los frentes de batalla. Allí pudo perfeccionar aún más sus conocimientos, lo que decidió divulgar por el mundo una vez terminado el conflicto. Aparte de su gira por América junto a su esposa, el matrimonio había recorrido Dinamarca, Suecia, noruega, Holanda, Suiza, Francia y Checoslovaquia, viajes que le habían proporcionado un buen dividendo en sus presentaciones.

La prensa nacional comienza a recoger sus impresiones recién el 25 de septiembre, haciendo presente que hacía varios días se hallaba en el país este personaje que ya había recorrido varios países de Europa mostrando su particular paracaídas.

Desde su llegada a América, Heinecke había tratado de interesar a potenciales postulantes para que realizaran saltos en paracaídas, con el fin de introducir este elemento para demostraciones en festivales aéreos y como elemento auxiliar de salvataje en caso de accidentes; sin embargo hasta esa fecha ningún valiente se había atrevido a lanzarse desde un avión con el pequeño paracaídas a la espalda como única tabla de salvación.

Por tal motivo y al igual como lo había hecho en la Argentina, Heinecke recurrió a la Aviación Militar para pedir el apoyo de un avión que le permitiera realizar las demostraciones necesarias. El día miércoles 24 de ese mes fue recibido por el Inspector General de Aviación General Luis Contreras Sotomayor, el Capitán Federico Barahona Walton, Director de la Escuela de Aviación y los oficiales del Plantel.

Se puede presumir que esta reunión ya había sido concertada con anterioridad y que nuestros aviadores conocían de las destrezas del paracaidista Heinecke, ya que pocos minutos después de las diez de la mañana, el Capitán Barahona personalmente se elevaba en un Avro, conduciendo al paracaidista para que demostrara sus cualidades ante este reducido grupo de espectadores.

A una altura de 620 metros, el paracaidista inició su descenso, permaneciendo dos minutos y 22 segundos en el aire, antes de posarse en la misma pista de aterrizaje de la Escuela, sin novedad y casi andando, como dijeron cronistas de la época, que estuvieron presentes en el lugar del lanzamiento.

Este impecable salto causó una gran expectación entre los presentes, siendo efusivamente felicitado el paracaidista por el General Contreras y oficiales presentes.

Según sus propias declaraciones, este era el 90º salto realizado por Heinecke, quien además se mostró muy complacido ante la pericia demostrada por el Capitán Barahona en los momentos de realizar el salto, quien se atuvo estrictamente a las instrucciones de Heinecke para estos efectos.

Ese mismo día la prensa informaba que el alemán daría algunas clases prácticas a los aviadores militares y el próximo lunes realizaría una segunda prueba ante el Sr. Ministro de Guerra y otros Jefes Superiores.

Es en este lapso, de fin de semana cuando se cambia el programa que Heinecke había dado a conocer a la prensa, con el fin de que el público no se enterara del próximo salto que realizaría el paracaidista, quién además había incentivado a los aviadores militares para que realizaran un salto de prueba.

Es posible que este fuera el motivo por el cual la Escuela pidió expresamente al acróbata que no difundiera la fecha exacta de su próxima demostración, en la que además un piloto militar se expondría a realizar un salto, con las consecuencias que eran imposibles de prever.

Por tal motivo ambas demostraciones fueron integradas a un festival aéreo que se realizaría ese día domingo, donde algunos niños presentarían aeromodelos impulsados por elástico y aviones de la Escuela realizarían variados ejercicios en el aire, nada especial, que llamara la atención del gran público capitalino, que en esos años no podía llegar muy fácilmente a El Bosque.

El Festival Aéreo en la Escuela de Aviación

Fue así como ese día domingo 28 de septiembre, a las 10:30 horas, ingresaba a la Escuela de Aviación el ministro de Guerra y Marina, Almirante Luis Gómez Carreño, nombrado recientemente en ese cargo por la Junta Militar, quien fue recibido con los honores de reglamento por el General Luis Contreras, el Capitán Barahona y toda la oficialidad.

Concurrían especialmente invitados los presidentes de la Corte Suprema y de Apelaciones de Santiago, jueces de letras, secretarios de tribunales y miembros de la aristocracia santiaguina.

La ceremonia se inició con un recorrido por las diversas reparticiones, incluidos hangares y la Maestranza de la Escuela.

Luego la comitiva oficial se dirigió a la cancha de deportes, donde se hallaban reunidos algunos niños que con más de treinta aeroplanos participaban en el primer concurso de aeromodelismo. Dicho concurso fue ganado por el jovencito Enrique Flores Alvarez, de 15 años de edad, quien presentó diez aeroplanos, haciéndose acreedor a una medalla de plata y cincuenta pesos, premio que le fue entregado por el Ministro de Guerra Almirante Luis Gómez Carreño.

A continuación el General Contreras invitó a las autoridades a presenciar los vuelos programados para ese día.

Los aviones estaban listos para recibir la orden de largada, por lo que a una señal fueron remontando el vuelo y ya en el aire ejecutaron diversos ejercicios de altura, distancia, reconocimiento y duración en el aire.

Concluidos éstos, los aviones aterrizaron, siendo felicitados los pilotos por el Almirante Gómez Carreño y autoridades presentes.

A continuación el paracaidista Heinecke fue presentado al ministro, dando una pequeña disertación sobre las capacidades de su paracaídas.

Luego de doblarlo convenientemente dentro de su funda, en cuya labor le colaboraba activamente su esposa Elisa, Heinecke acondicionó el implemento a su espalda y subió a la cabina trasera del Avro “José Abelardo Núñez”, piloteado por el teniente Rafael Sáenz.

En pocos minutos el avión alcanzó los 800 metros, altura programada para efectuar la prueba. En tanto desde tierra el público esperaba ansiosamente el segundo en que el acróbata iniciaría su espectáculo.

Un estruendoso aplauso se dejó oír cuando vieron a Heinecke lanzarse al vacío y luego de algunos segundos, su caída era detenida bruscamente al abrirse totalmente el paracaídas, iniciando alrededor de los setecientos metros, un suave descenso que lo trajo a tierra en la misma pista de aterrizaje.

El gran salto del Teniente Francisco Lagreze

Momentos más tarde, ante la natural expectación de los presentes, el Teniente Francisco Lagreze Pérez, se presentaba militarmente ante el General Contreras, pidiendo autorización para realizar un salto con el paracaídas de Heinecke, petición a la que el General accedió previa consulta al Almirante Gómez Carreño, quien viendo una gran decisión y valentía en este gesto del joven aviador para realizar tan arriesgada maniobra, no pudo menos que autorizarla.

Con paso firme y decidido el Teniente Lagreze, acompañado del paracaidista alemán, tomó colocación en la cabina del de Havilland piloteado por el Teniente Oscar Herreros Walker, el que lentamente tomó ubicación en el punto de despegue y se elevó por los aires.

El cielo azul, despejado de nubes colaboró en la ejecución del salto, que se realizó cuando el avión alcanzó los mil metros. Desde allí, luego de recibir las últimas instrucciones, el oficial saltó al espacio cayendo libremente durante algunos segundos, que parecieron interminables para los espectadores, quienes emitieron una exclamación de alivio cuando vieron desplegarse la seda del paracaídas, el que ya convertido en un gran hongo flotante, frenó bruscamente la caída del novel paracaidista, quien al llegar a tierra realizó una rápida flexión de piernas, lo que no le impidió golpearse sobre una piedra suelta del terreno, provocándole una ligera dislocación en un tobillo.

El descenso se calculó en menos de tres minutos y ya en tierra rápidamente Lagreze fue socorrido por el personal presente en el acto.

El público vibrante con la demostración de sangre fría y temeridad efectuada por el aviador chileno, invadió la pista ovacionando por espacio de varios minutos a Lagreze.

Una vez recogido el paracaídas y terminada la demostración, las autoridades y oficiales presentes en el acto se reunieron en el Casino de la Escuela, donde se colocó término a la intensa mañana de aviación.

El ingeniero Heinecke, como se le llamaba, anunció en la ocasión que realizaría algunos saltos en la capital, antes de regresar a su país.

Es así como el domingo 5 de octubre, programó un salto en los Campos de Sports de Ñuñoa, para lo cual las autoridades deportivas anunciaron un programa doble de fútbol entre Morning Star versus Green Gross y 1º de Mayo versus Ferroviarios y un programa atlético con los mejores representantes de la especialidad.

La prensa dio una amplia cobertura a este espectáculo, nominándolo como la única exhibición acrobática que realizaría el gran paracaidista ante el público capitalino, lo que auguraba una gran concurrencia a esta presentación.

La reunión deportiva se realizaría en tres canchas diferentes y se iniciaría a las 14:00 horas, calculando que el aviador Heinecke realizaría su salto casi al fin de los partidos de fútbol.

Uno de los ganchos de la presentación consistía en que el paracaídas podía abrirse hasta 25 metros del suelo, lo que causaba la natural expectación del público.

Unas dos mil personas se hicieron presentes en el primer recinto deportivo santiaguino, entre los que se contaba el embajador de EE.UU. Williams Müller Collier, personal de su embajada y numerosos jefes del Ejército y la Escuela de Aviación.

La reunión era amenizada por las alegres notas musicales de la banda del Regimiento Tacna, cuando minutos antes de las cinco de la tarde apareció en el cielo el avión Avro piloteado por el Teniente Rafael Sáenz, quien realizó algunas acrobacias sobre el campo deportivo, las que fueron muy bien recibidas por el público.

Heinecke, que acompañaba al piloto, realizó en esta oportunidad un salto desde unos mil metros de altura.

El público saludó con un aplauso cerrado al paracaidista cuando vio desplegarse el hongo de seda. Con el fin de que pudiera reconocer el lugar preciso del aterrizaje, se habían prendido algunas fogatas para que además pudiera tener una noción cabal de la dirección del viento.

Cuando el paracaidista se hallaba relativamente cerca de tierra abrió una gran bandera chilena de unos dos metros y la batió al viento desde las alturas, provocando el natural entusiasmo de los espectadores.

A segundos de tocar tierra, una ráfaga de viento lo alejó de su objetivo, llevándolo hasta una pequeña cancha lateral, por lo que una vez que hubo recogido su paracaídas, Heinecke se dirigió hasta la cancha principal donde los equipos 1º de Mayo y Ferroviarios, habían suspendido momentáneamente el partido para ver su destreza aérea. La ovación fue tal que obligó al paracaidista a dar una vuelta triunfal por la cancha.

Debido al éxito de esta presentación, algunos interesados intercedieron ante el Ministro de Guerra, para que autorizara a que un avión de la Escuela de Aviación, realizara una nueva demostración con el paracaidista alemán.

Concedido el permiso, el día domingo 19 de octubre se presentaba Heinecke en el Hipódromo Chile, en un Avro de la Escuela de Aviación, el que nuevamente estaba a los mandos del Teniente Rafael Sáenz.

Al igual que en la ocasión anterior, Sáenz realizó algunas acrobacias ante el público. Nuevamente Heinecke se lanzó desde mil metros, esta vez con gran precisión, ya que cayó frente a las tribunas, lo que permitió a los espectadores observar todos lo detalles del descenso.

Su impecable presentación entusiasmó a los directores del Hipódromo, quienes, una vez que el paracaidista recibió los elogios de la concurrencia, lo llevaron en un vehículo hasta el Club de La Unión, donde se bebió una copa de champaña en su honor.

Ante esta manifestación de cordialidad Heinecke anunció que participaría en la fiesta de los niños huérfanos y luego en el Día del Ejército y la Armada.

Así fue como el día domingo 25 de octubre, el Club Hípico de Santiago se vestía con sus mejores galas para recibir a un público que colmó las graderías con el objeto de presenciar el espectáculo que presentarían las fuerzas de mar tierra y aire en el Día Deportivo del Ejército y la Armada.

Presidían el imponente acto los generales Luis Altamirano, Juan Pablo Benett y el Almirante Francisco Neff, desempeñándose como anfitrión el Almirante Luis Gómez Carreño, Ministro de Guerra y Marina.

Entre las presentaciones de Regimientos y unidades de la Armada, destacó la participación de la Escuadrilla Mixta de Aviación Nº 1, compuesta por dos aviones Avro y dos de Havilland, al mando del Capitán Andrés Soza. Hubo un momento en que los aviones pasaron casi rozando las tribunas, a tal extremo que se creyó en un posible accidente. Luego de un cuarto de hora de evoluciones, los aviones regresaron a su base.

Tres de Havilland efectuaron en seguida una serie de vuelos acrobáticos, entre los que destacaron varios loopings, la “hoja seca” y otros que demostraron la eficiencia lograda por los pilotos de la Aviación

Militar.

En esta oportunidad destacó el salto efectuado por el paracaidista Heinecke, quien se lanzó desde un avión Avro, desde mil metros de altura, cayendo en la cancha de polo del Club, logrando un nutrido aplauso de la concurrencia.

Por aquellos años, luego de efectuada esta fiesta militar en Santiago, se realizaba posteriormente otra en Valparaíso, la ese año tuvo lugar el domingo 2 de noviembre. Heinecke se comprometió con la Armada para realizar un salto desde un bote volador durante esta fiesta que tenía por objeto reunir fondos para la construcción de un hogar para tripulantes.

Sin embargo un fuerte viento sur que soplaba a la hora del espectáculo, impidió la salida de los aviones navales, que también debían participar en esta fiesta, quedando por ende, suspendida la participación del paracaidista, hecho que fue muy lamentado entre el público, que quería conocer este nuevo aporte de la ciencia que ya se encontraba en el puerto.

El salto del Piloto 2º Aviador Naval Agustín Alcayaga

Aunque ese día los porteños se vieron defraudados por la ausencia de Heinecke, no tendrían que esperar demasiado para apreciar las bondades del paracaídas, ya que éste en su afán de preparar nuevos paracaidistas se había comprometido con la superioridad naval para dejar apto como tal a un hombre de sus filas.

Luego de un corto proceso teórico, el día martes 11 de noviembre de 1924, alrededor de las cuatro y media de la tarde, el bote volador Guardiamarina Zañartu, piloteado por el Teniente 1º Manuel Francke, despegaba desde Las Torpederas, llevando como copiloto al Teniente 2º Edison Díaz y como pasajeros al paracaidista Otto Heinecke y al Piloto 2º Agustín Alcayaga, el alumno elegido para realizar el salto, completando la nómina los mecánicos Constanzo y Gómez.

Luego de realizar algunas evoluciones sobre la ciudad, cuando se desplazaba sobre la plaza Sotomayor, tomó dirección hacia el muelle de pasajeros y a una altura de unos ochocientos metros se vio salir de la cabina a un hombre llevando a su espalda el paracaídas salvador que lo sustentaría hasta su descenso en el agua de la bahía.

En un momento determinado y luego de recibir las últimas instrucciones por parte de Heinecke, Alcayaga saltó al vacío. Eran las cinco y veinte de la tarde y el valeroso aviador naval realizó un caprichoso zigzag en el aire impulsado por el viento que lo llevó a desplazarse peligrosamente entre los buques surtos en el puerto, cayendo a un costado del “Almirante Latorre”, siendo socorrido oportunamente por una lancha, luego de haberse sumergido peligrosamente en el agua.

La noticia de que la Armada ya contaba con un paracaidista, se esparció por todos los cerros del puerto, situación que alentó a Heinecke a realizar una presentación en el Sporting Club, esta vez a beneficio de la construcción del Hospital Naval, cuyas obras estaban inconclusas.

Con el correr de los días la prensa entregó la noticia que todos esperaban: el piloto Alcayaga sería de la partida y esta vez acompañaría al paracaidista alemán en un salto en la cancha del Sporting Club.

El día 16 de noviembre, luego de presenciar un interesante partido entre Everton y La Cruz, el público se dispersó por las canchas del Sporting para esperar la llegada del bote volador “Guardiamarina Zañartu”. Pasadas las cinco y media de la tarde el avión sobrevoló la pista a baja altura, remontando hasta alcanzar unos seiscientos metros y cuando se ubicaba un poco al norte de las tribunas, los concurrentes vieron desprenderse un bulto desde el costado del avión, abriéndose luego el paracaídas. El público observaba con mucha atención como el paracaidista se movía en el aire tratando de dirigir su aparato hasta el sector de la pista, cuando de improviso se vio como éste desplegaba una hermosa bandera chilena, descendiendo luego en el centro mismo de la cancha de fútbol, donde fue recibido por el público que se abalanzó a felicitarlo.

Se trataba nada menos que del piloto Alcayaga, hecho que despertó en la concurrencia un gran entusiasmo, el que se expresó en delirantes aclamaciones.

Ocho minutos más tarde, cuando el público todavía no se reponía de la euforia por el salto de Alcayaga, Heinecke se lanzaba desde el bote volador piloteado por el Teniente 1º Manuel Francke, un minuto después, con el paracaídas completamente abierto desplegaba una bandera alemana y comenzaba a disparar voladores. El viento le jugó una mala pasada, llevándolo hasta el sector de la cancha de tenis, desde donde el público lo condujo en andas hasta las tribunas. Luego ambos paracaidistas fueron llevados hasta los salones del Sporting, donde se reunieron los directores de esa institución y algunos amigos que deseaban exteriorizarles su admiración y simpatía por el brillante éxito de la prueba con que habían deleitado al público esa tarde.

Esta fue la última presentación en nuestro país del paracaidista Otto Heinecke, quien no sólo introdujo esta disciplina en el país, sino que la hizo conocida y lo que es más interesante permitió que dos chilenos, el aviador Teniente de Ejército Francisco Lagreze Pérez y el Piloto Aviador Naval Agustín Alcayaga, pudieran realizar saltos con sus paracaídas, convirtiendo al primero de ellos en el primer sudamericano en saltar en paracaídas desde un avión y al segundo en el primer sudamericano en hacerlo sobre el agua.

Con este verdadero bautizo de nuestros primeros paracaidistas, Heinecke regresó a su país, para seguir construyendo y mejorando su producto. Un par de años más tarde nuestra aviación militar le adquirirá en Alemania los primeros paracaídas comprados para nuestros aviadores.

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Primeros Correos Aéreos en Chile -1912-1920-

2009-10-27T17:39:00.005-03:00

Cuando se demostró que el avión podía desplazarse a grandes distancias y que sus motores podían resistir el paso de las horas sin sufrir averías, se dio un gran salto en el desarrollo de la aviación.

Ahora venía otra etapa más difícil; ya los aviones cruzaban montañas y océanos, había pasado la fase de las demostraciones de feria en circuitos de cancha y era necesario buscar usos prácticos a estas naves aéreas. La etapa pionera de la aviación francesa comenzaba a dar sus frutos; ¡si hasta los propios hermanos Wrigth habían participado en ella! Así, los militares le confieren labores de observación, bombardeo y fotografía aérea; en tanto la aviación civil comienza a insinuarse en vuelos con pasajeros en largas distancias y aprovechando espacios libres en sus máquinas, a transportar valijas de correo, contando para ello con la experiencia lograda durante años en globos y dirigibles.

Es a través de la década del diez que nuestros pioneros también participan de este proceso y realizan algunos tibios intentos de correos aéreos. De su estudio he logrado sacar a luz unos cuantos, unos más meritorios que otros, pero que colaboraron en el proceso de dar un paso adelante en el desarrollo de la aviación de nuestro país.

LOS PRIMEROS INTENTOS

El Teniente Eduardo Molina Lavín, quien había realizado sus estudios de aviación en Francia junto al Capitán Manuel Avalos Prado, regresó al país en marzo de 1912. La inquietud por volar en la patria, para demostrar que su brevet de aviador otorgado por la Federación Aeronáutica Internacional, era genuino, le llevó a tomar contacto con los hermanos Copetta, quienes habían construido un aeroplano llamado "El Burrito", con un motor Anzani de 25 HP, de tres cilindros.

El 4 de abril de 1912 efectuó algunos vuelos a regular altura en Batuco, siendo el primer oficial de Ejército en volar en el país. Debemos recordar que todavía Chile no contaba con aviación militar, a pesar de tener gente estudiando aviación en Francia. Por lo tanto, Molina no perdía la oportunidad de realizar algunos vuelos, cada vez que tenía oportunidad de hacerlo. En marzo de ese año apareció por Chile el aviador francés Marcel Paillette, quien una vez realizadas sus presentaciones, vendió su biplano Farman al Teniente Molina.

Nuestro aviador realizó su primer vuelo de prueba en este avión el 25 de junio en la Chacra Valparaíso. El 29 de ese mes realizó un nuevo vuelo de ensayo, que culminó con una falla de motor y el Farman montado sobre un árbol. Reparadas las averías, el 13 de julio Molina efectuaba su primera presentación ante el público del Club Hípico, habiendo despegado de la chacra Valparaíso alrededor de las 16:00 horas., desde donde se dirigió al centro de la ciudad.

Cuando los espectadores del Club esperaban ver aterrizar al piloto, este pasó de largo, lanzando a la pista el siguiente mensaje: "al público: Pido excusas por no poder aterrizar en el Club a causa de que no he conseguido que se despeje la cancha de las nuevas empalizadas y porque el motor no funciona bien (Fdo.) Eduardo Molina Lavín". Este es el primer registro de un mensaje lanzado desde un más pesado que el aire en nuestro país. Hecho anecdótico, ya que fue realizado por un piloto militar que no pertenecía a una organización aeronáutica definida, porque simplemente esta todavía no se creaba oficialmente en nuestro Ejército.

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Una de las más fervientes ideas de Luis Acevedo cuando regreso de Francia, donde se convirtiera en piloto aviador, fue la de que el Estado Chileno creara su propia Escuela de Aviación. Cada vez que tenía oportunidad de expresarlo, este joven pionero de los cielos nacionales, lo voceaba a quien quisiera escucharlo, con el convencimiento de que el país necesitaba contar con este adelanto de la ciencia que permitiría unir una tierra en que sólo el ferrocarril y el barco eran los medios eficientes de movilización, ya que de caminos poco se podía hablar en esa época.

Fue así como a mediados de 1912, Acevedo se trasladaba al norte en una gira que lo llevaría a Antofagasta e Iquique, la entonces rica zona salitrera, donde realizó varios vuelos. El 31 de agosto, a bordo del vapor Maipo, llegaba el aviador a Iquique. Su arribo atrajo a miles de personas que querían conocer a este mapochino que de encuadernador primero y cantinero luego, había pasado a disputarle un espacio a los cóndores en su frágil máquina aérea.

Dos vuelos efectuó el popular aviador en la ciudad nortina, utilizando para sus evoluciones el hipódromo, ubicado en un lugar inmediato a la popular playa Cavancha. Fue en uno de éstos vuelos que el aviador enfiló la proa de su avión hacia el mar, hasta un lugar cercano donde una veintena de buques de la Escuadra Nacional realizaban maniobras de combate. Simulando ser un avión enemigo, evolucionó sobre los navíos, cuyos tripulantes todavía no podían imaginar que a corto plazo el arma aérea tendría un lugar de preeminencia en los cielos del mundo.

En un momento determinado Acevedo tomó altura y picó sobre la nave insignia de la flota y al pasar sobre cubierta arrojó un mensaje a nuestros marinos en los siguientes términos: A la Marina Chilena Yo doy la bienvenida, desde las alturas, por la felicidad de mi arribo a esta bahía, que es la gloria de Chile. Estoy contento en este día, que puedo demostrar cuánto el aeroplano serviría a la defensa nacional, no solamente en el Ejército terrestre, sino al mismo tiempo en nuestras fuerzas de mar. Nuestra nación debe imitar los adelantos de la Europa, que ya cuenta con la cuarta arma, que es la navegación aérea.

¡Debemos fundar la Escuela de Aviación!

¡Viva Chile!

¡Viva la Marina!

¡Viva el Ejército!

Luis Acevedo (Aviador Nacional)

En tierra, el fervor popular de los pampinos estallaba en aplausos delirantes cada vez que el piloto realizaba tan arriesgadas maniobras y es posible que muchos ni se dieran cuenta que el aviador había dejado caer este mensaje en su picada sobre el buque insignia.

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La primera tentativa de correo aéreo realizada por el piloto Clodomiro Figueroa Ponce, tuvo lugar el 25 de marzo de 1913, durante el raid Batuco-Valparaíso-Santiago, sin escalas, con el que el aviador, según su propia confesión dejó en alto el honor nacional, luego de que el italiano Napoleón Rapini, de paso por chile, realizara el raid Valparaíso -Santiago-Valparaíso, con escala en la Capital.

Don Cloro, preparó su “Caupolicán”, un avión armado con el motor Gnome de 50 HP del Bleriot que Acevedo había destruido días antes en el Club Hípico, además de las alas y otras piezas del aeroplano en el cual nunca pudo volar Eduardo Stockelbrand. Este verdadero engendro de avión fue armado por los hermanos Copetta y su mecánico francés Henry Goudou. El día anterior al raid, el aviador y su equipo durmieron agradablemente en las casas patronales de la hacienda Batuco, de propiedad de don José Filomeno Cifuentes, con el fin de poder estar tempranamente en el que fuera el primer campo de aviación destinado a estos fines en nuestro país.

Cabe señalar que en esos años, para cubrir la distancia de 30 kilómetros desde la Capital, solamente se contaba con el ferrocarril de Santiago a Valparaíso, el que tenía detención en la estación Batuco. Tempranamente el día del vuelo, Figueroa, la familia Cifuentes en pleno y su amigo Lisandro Santelices, se dirigieron alegremente en varios carruajes al campo aéreo, donde los mecánicos Goudou y Copetta colocaban a punto al “Caupolicán”, que antes de las ocho de la mañana ya estaba listo para emprender el vuelo.

Figueroa fue despedido por los presentes, momentos en que la joven Carolina Cifuentes puso la nota romántica, al entregar al valeroso aviador un hermoso ramo de jazmines, presagio de la victoria que esperaba al piloto en su lucha aérea. Al primer tirón de la hélice el motor se puso en marcha. Con 40 kilos de exceso, Godou confidenció a Figueroa: “si el aparato decola estamos salvados”. Y afortunadamente el aparato decoló y en breves minutos se elevaba a trescientos metros, siguiendo la línea del ferrocarril, la mejor carta de navegación de la época.

Luego de una hora cuarenta minutos de vuelo, el aviador volaba sobre Viña del Mar. Cuando cruzaba la ciudad, nuestro aviador sacó de su bolsillo una carta que llevaba preparada para los hermanos Rapini y la lanzó sobre la ciudad, la que fue encontrada en el cerro del Castillo por don Edgardo Acevedo, quien luego de leer el mensaje del sobre la hizo llegar a su destinatario. El sobre decía: “Ruego a la persona que encontrare esta carta, la haga llegar a su destino. Se lo agradecerá el aviador nacional Clodomiro Figueroa” La dirección era: “Los aviadores Napoleón y Miguel Rapini, Hotel de France, Viña del Mar”. Raid Batuco-Valparaíso-Santiago. En su interior el sobre llevaba una esquela que decía: Clodomiro Figueroa P., Saluda atentamente al valiente Napoleón y al intrépido Miguel Rapini. Quiero que al partir de Chile lleven como un recuerdo, en compañía de su hermana Elena, el saludo cariñoso de su amigo, desde el hermoso cielo azul de la Patria. Deséoles que siempre les acompañe la fortuna, coronando sus frentes de laureles conquistados para la gloria de Italia. Marzo 25 de 1913.- Clodomiro Figueroa.

En breves minutos Figueroa ya sobrevolaba Valparaíso. Aquí lanzó su segunda carta, dirigida a la prensa, la que fue encontrada por don Demetrio alvear. Esta decía así: Clodomiro Figueroa P., saluda atentamente a la Dirección del Mercurio, El Día, El Chileno y La Unión, y les ruega que en su nombre pida perdones al distinguido público de Valparaíso por no tener el placer de aterrizar con su “Caupolicán” en tierra porteña.

El honor de la Patria exige que procure, como chileno, sobrepasar al bravo Napoleón Rapini. Porteños: hasta luego.- C. Figueroa. Más tarde Figueroa agradeció el gesto del ramo de flores de Carolina Cifuentes, con una hermosa esquela adornada con una rosa, que la Revista Zig-Zag publicó en un artículo sobre el aviador. Estos fueron los dos primeros ensayos de correo aéreo practicados por estos meritorios pioneros en aquellos primeros años de nuestra naciente aviación.

EL CORREO ANCUD-PUERTO MONTT DE DAVID FUENTES

Durante muchos años las páginas del Diario El Llanquihue, de Puerto Montt, y otros diarios de provincia, guardaron celosamente la información de un trozo de vida provinciana en la que el aviador David Fuentes Sosa y su Bleriot “Talcahuano” tuvieron una participación destacada.

Sin embargo cabe preguntarse ¿Qué pasó que esta información no repercutió en los diarios capitalinos? Y la verdad es que son muchas las preguntas que podrían hacerse y que naturalmente no tendrían una respuesta adecuada. Sólo el escritor aeronáutico portomontino Sergio Millar soto vino a rescatar, en parte, la historia de este vuelo en su libro Caballeros del Aire Austral, editado en 1994.

Lo cierto es que entre el 10 y el 11 de diciembre de 1916, nuestro aviador llevó a cabo el primer correo aéreo conocido hasta la fecha, en nuestro territorio. Fuentes había tenido un año espléndido. El 4 de marzo le correspondió volar con un acompañante de resonancia mundial, nada menos que el mismísimo Santos Dumont, a quien llevó a Viña del Mar con motivo del programa de la Primera Conferencia Aeronáutica Panamericana. A mediados de año realizaba una gira por el sur del país acompañado del aviador Eugenio Castro y el mecánico Alfredo Vidal.

El día 1º de noviembre había cumplido la hazaña de cruzar por primera vez el Estrecho de Magallanes, uniendo Punta Arenas con Porvenir. De igual forma realizó en Punta Arenas un vuelo en el que por primera vez se lanzaron volantes de propaganda sobre la ciudad. Posteriormente el aviador se dirigió en vapor a Puerto Montt, desde donde embarcó el Talcahuano en el transporte Casma de la Armada Nacional, con rumbo a Ancud, donde realizó algunos vuelos con pasajero y el día 10 de diciembre a las 06:45 horas emprendía el vuelo llevando como pasajero a don Federico Mücke y un cargamento especial: Un paquete con cartas del correo para su similar de Puerto Montt.

Lamentablemente el viaje sufrió un considerable retraso, ya que al llegar al Canal de Chacao se descompuso la brújula, situación que unida a una espesa neblina que cubría el sector, hizo extraviar la ruta al piloto. A las 10 de la mañana, temiendo lo peor zarpó una pequeña expedición de tres escampavías de la Armada en busca de los viajeros, los que fueron ubicados al día siguiente en el pueblo de Contao, donde afortunadamente habían aterrizado sin novedad. Desde aquí tuvieron que dirigirse en bote a Calbuco en busca de combustible, el que habían consumido totalmente buscando un lugar apropiado para aterrizar.

El día 11 de diciembre, cerca de las seis de la tarde, los pitos de los vapores anunciaban que el avión se aproximaba, causando la expectación de los cientos de curiosos que esperaban de temprano el regreso del “Talcahuano”. Momentos más tarde, junto a la estación de ferrocarriles, Fuentes realizaba un perfecto aterrizaje y piloto y pasajero descendían sonrientes de la máquina. En ese momento se acercó al aviador el Administrador de Correos don Arístides Díaz, quien preguntó por la correspondencia enviada desde Ancud. Fuentes entregó al Administrador un pequeño paquete con cartas, que al decir del diario El Llanquihue, que cubrió la información, era la primera correspondencia que se enviaba por el aire desde Ancud a Puerto Montt.

Yo tendría que decir que el periódico se equivocaba, ya que esa no era la primera correspondencia aérea entre Ancud y Puerto Montt. Era realmente el primer correo aéreo realizado en el país y ellos estaban viviendo ese momento histórico al que nadie dio mayor importancia. Entre las cartas venía una nota del Primer Alcalde de Ancud, dirigida a su similar de Puerto Montt, la que afortunadamente publicó El Llanquihue en su edición del 12 de diciembre:

“Ancud, 10 de diciembre de 1916. El infrascrito, Primer alcalde de Ancud, tiene el particular placer de saludar efusivamente a su distinguido colega de la ciudad de Puerto Montt, aprovechando los progresos de la navegación aérea, en el primer raid de esta ciudad a la capital de Llanquihue, felizmente iniciado hoy por el intrépido piloto aviador Señor David Fuentes, quien con admirable seguridad y pericia gobierna a su querido “Talcahuano Bleriot”, de cuyo hecho quiere dejar constancia, como feliz augurio de futuro acercamiento y de progresos no lejanos de estas provincias australes. Luis Alvarez Gallo.

Al parecer sólo esta nota queda de este primer correo aéreo realizado en nuestro país. Seguramente los sobres y las cartas que viajaron en el avión fueron destruidas o perdidas por sus destinatarios, quienes a lo mejor tampoco supieron que ellas habían llegado por este medio a sus manos. De seguro tampoco hubo sellos ni notas especiales en los sobres, ya que de haber sido así, más de algún filatélico habría reclamado la validez de este correo. CORREO AEREO SANTIAGO – VALPARAISO – SANTIAGO

Ese día 1º de enero de 1919, parecía ser otro día del calor tórrido que invade la capital en esa época. La ciudadanía todavía no terminaba de dar los clásicos abrazos de Año Nuevo, cuando los más entusiastas ya llenaban las tribunas del Club Hípico, donde, con motivo de la tradicional celebración del torneo militar de año nuevo, el aviador Clodomiro Figueroa Ponce daría inicio a un nuevo raid Santiago - Valparaíso – Santiago, vuelo en el que el popular aviador realizaría el primer correo aéreo al puerto. La planificación del vuelo incluyó el diseño de una estampilla con la foto del aviador, a la que en su parte superior se le colocó la frase “Correo Aéreo”, en el centro la foto rodeada por un óvalo y en ambos costados se indicaba su valor : “cinco pesos”. En la parte inferior se ubicó la leyenda “Aviador Figueroa”. Rodeaba el óvalo una artística viñeta, El dentado de cada una de esta particulares estampillas fue realizado con una máquina de coser.

El diseño fotográfico fue realizado por Aurelio Vera, profesional de categoría de la época, amigo y fotógrafo oficial del aviador, quién además estampó su rúbrica sobre la foto. La venta de los sellos se realizó con la debida anticipación en el Aéro-Club, Fotografía Vera, Confitería Palet, algunos diarios y otros locales que colaboraron en su colocación al público. Los pormenores de la preparación del vuelo habían sido profusamente difundidos por la prensa, como era costumbre en Don Cloro, quien se valía de este medio para invitar al público a ver sus populares volaciones.

A las 08:30 horas el aviador ya estaba listo para el despegue. En esos momentos, de manos del Capitán y Piloto Militar Enrique Pérez Lavín, Figueroa recibió oficialmente la saca con correspondencia, la que contenía 539 cartas (según fuentes de la época), siendo ubicada en el interior del avión, el cual tomó pista y se elevó majestuoso con su carga de cartas y saludos de Año Nuevo rumbo al puerto de Valparaíso, mientras el numeroso público reunido en dicho lugar aclamaba al piloto. Era éste un correo especial.

En primer lugar era el primer correo aéreo particular que se realizaba en nuestro país, ya que Correos de Chile no tuvo intervención oficial en la recepción de la correspondencia y cuando fue necesario entregar parte de ella al correo porteño, además del sello aéreo del aviador, se colocó a cada carta el franqueo oficial correspondiente.

Después de una hora y quince minutos de vuelo, el Bleriot “Valparaíso”, de 80 HP, realizaba un feliz aterrizaje en Playa Ancha. El piloto distribuyó la correspondencia a los principales diarios de Valparaíso, y el resto de las cartas fue entregada por un servicio de automóviles, previamente concertados para su reparto, obteniendo los mensajeros como remuneración un peso por cada una de las cartas que contenía la valija.

Debido al fuerte viento reinante, Figueroa debió aplazar hasta las 19.05 horas el regreso a Santiago. Una muchedumbre entusiasta avivó al piloto en los momentos de elevarse en Playa Ancha con destino a la Capital. Media hora antes de llegar a Santiago fue sorprendido por la obscuridad. Antes de aterrizar el aviador dio una vuelta sobre la ciudad, que a esa hora ofrecía un hermoso aspecto con la iluminación de algunos edificios como Gath y Chávez, Casa Francesa y otros edificios céntricos, debiendo tomar toda clase de precauciones para el descenso en el Club Hípico, donde solamente lo esperaba un pequeño grupo de amigos, quienes le marcaron la pista con algunas luces, aterrizando Figueroa sin novedad, luego de una hora y treinta minutos de vuelo.

Sin pérdida de tiempo, Figueroa se trasladó a la oficina de “El Mercurio” y “El Diario Ilustrado”, donde hizo entrega de aproximadamente cuatrocientas cincuenta cartas, las que fueron distribuidas esa misma noche.

Luego el aviador se dirigió a la Moneda para hacer entrega de cartas al Presidente de la República y al Ministro de Guerra, enviadas por el Círculo Naval. LOS PROYECTOS PERDIDOS Al término de la Primera Guerra Mundial los países beligerantes se encontraron con una indeterminada cantidad sobrante de material de vuelo, al que rápidamente había que buscarle colocación en tiempos de paz.

Una gran cantidad de estas máquinas sirvieron para compensar a países como Chile, al que se le habían retenido buques de guerra que estaban en construcción en sus astilleros. Por este aporte involuntario, Chile recibió 36 aeroplanos y 14 hidroaviones de parte del Reino Unido, con cuyo material llegó también el instructor Víctor Huston, quien con estas máquinas dio un nuevo impulso a la aviación militar de nuestro país.

En diversos países donde la empresa privada había aportado capitales, fábricas y tecnología, se buscaba la forma de que sus aviones sobrantes o en etapa de producción, pudieran tener una utilidad práctica. Fue así como se incentivó el transporte aéreo, que ya realizaban con éxito los dirigibles desde antes de la guerra. Bombarderos con capacidad para tres o más personas fueron adaptados para esta nueva actividad comercial. Los Estados, preocupados también de esta situación, comenzaron a enviar por el mundo diversas misiones, tanto comerciales, como informativas, sobre sus acciones en la Gran Guerra.

Fue así como en los primeros días de enero de 1919, los chilenos se enteraban por la prensa que don Agustín Edwards, Embajador de Chile en Londres, había recibido un memorándum presentado por la Casa Vickers y Cía, en la que se consultaba hasta qué punto el Gobierno chileno estaría dispuesto a contribuir financieramente al establecimiento en Chile de la aeronavegación comercial.

Las bases que ofrecía la empresa eran las siguientes: - Fundación de una Sociedad de Transportes Aéreos, para la conducción de correspondencia, pasajeros y carga. - Se comenzaría con un capital de cien mil libras y ochenta mil libras más para la explotación durante el primer año. - Se traerían seis hidroplanos y seis aeroplanos. Si la empresa tuviese éxito se desarrollaría su acción hasta fabricar los aparatos en el país y fundar y sostener una escuela de aviación. - Cada pasajero pagaría $ 0.31 oro por cada kilómetro y de $0.83 la tonelada de carga por kilómetro. Los aviones se desplazarían a una velocidad de 129 kilómetros por hora. - Sobre esta base, la empresa calculaba las entradas anuales en unas 120.000 libras. - El viaje entre Santiago y Valparaíso demoraría 46 minutos. Entre Punta Arenas y Puerto Montt la demora sería de doce horas.

En el documento elevado por el Embajador a nuestro Gobierno, expresaba que para impulsar y desarrollar la aeronavegación comercial, deberían hacerse inversiones en aeródromos y, antes que nada, crear un organismo administrativo especial que tome a su cargo todo lo relacionado con el ramo.

Debemos recordar que la casa Vickers era la constructora de los entonces afamados bombarderos pesados Vickers Vimy, bimotores que durante el año 1919 participaron en el primer cruce del Atlántico y en el vuelo de Gran Bretaña a Australia.

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También durante ese mes visitaba Chile el periodista italiano Aquiles Ricciardi, quien se entrevistó con el Ministro de Relaciones Exteriores y luego dictó una conferencia en la Universidad de Chile. El fin de su visita estaba relacionado con la implantación de una línea aérea entre Génova y Santiago de Chile.

Durante su estada en nuestro país, Ricciardi se hizo acompañar del doctor Juan Noé, quien lo presentó a nuestras más altas autoridades. En febrero de 1919 también visitaron Santiago los representantes de Handley-Page Bruce Douglas e Ivor Berlins, este último Mayor del Ejército Británico, quienes solicitaron facilidades al Gobierno para instalar un servicio aéreo entre el centro y norte del país.

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Como podemos ver no fue una, sino varias las ofertas para establecer líneas aéreas en nuestro país antes de 1920. Es posible que en aquellos años nuestro Gobierno considerara elevados los costos de mantenimiento de una línea de estas características, o lo que se conocía hasta esa fecha como máquinas aéreas en el país eran demasiado precarias como para pensar que Chile podía aspirar a tener un sistema de aeronavegación comercial, rápido y seguro, como el que recién comenzaba a instaurarse en Europa.

Así el correo aéreo y el transporte de pasajeros y carga, perdieron su oportunidad (la más clara presentada por la firma británica Vickers), de contar tempranamente con una línea aérea. No obstante, estas iniciativas habían logrado despertar una cierta conciencia de lo que significaría el transporte aéreo dentro del país.

Por otra parte, ratificando lo adelantado que llegaron a estar algunas conversaciones de esta índole, basta recordar la iniciativa de la Cía. The Chile Exploration Co., la que en abril de 1919 inició la construcción de un hangar en Tocopilla, con el fin de establecer un correo aéreo de correspondencia y remesas de dinero.

EL PRIMER CORREO AEREO INTERNACIONAL

El primer correo aéreo internacional llegado al país tuvo caracteres especiales. Lo trajo desde Buenos Aires el Teniente de la aviación italiana Antonio Locatelli. El vuelo obedecía a un gesto de confraternidad realizado por la Misión Aeronáutica de Italia, que había arribado con sus aviones a Buenos Aires el día 13 de marzo de 1919 en el barco “Tomaso di Savoia”, el que además trajo un numeroso contingente que había luchado bajo las banderas aliadas durante la Primera Guerra Mundial.

Comandaba la misión el barón Antonio de Marchi y la integraban prestigiosos oficiales, suboficiales y personal técnico que había participado también en la citada contienda bélica. Destacaba entre sus oficiales el Teniente Antonio Locatelli, conocido piloto de la época, que ostentaba sobre su pecho tres medallas de plata y una de oro al Valor Militar, concedidas por su país en mérito a sus distinguidos servicios prestados como aviador. Locatelli pertenecía a la 87ª Escuadrilla de Observación, dotada con aviones Ansaldo S.V.A.5, monoplaza, de 220 HP, destacando en su hoja de vida un vuelo de reconocimiento sobre Friedrichshafen, acompañado de Ferrarín, el 21 de mayo de 1918, con un recorrido aproximado de 700 kilómetros. T

ambién había participado en el llamado “raid pacífico sobre Viena”, en el cual el poeta Gabriele D’Annunzio, voló en un avión piloteado por Natalle Palli, vuelo en que se recorrieron casi 1.000 kilómetros, un 80% de ellos sobre territorio enemigo. En la oportunidad se lanzaron proclamas escritas por el poeta y se tomaron fotos de la ciudad; en síntesis, un temerario vuelo de observación en pleno día.

Es posible que estos méritos pesaran sobre sus compañeros para que se le concediera la autorización para realizar el raid del Atlántico al Pacífico, uniendo Buenos Aires con Viña del Mar y Santiago.

Locatelli inició su raid en solitario en horas de la mañana del 22 de julio de 1919 en un avión Ansaldo S.V.A.5 de 220 HP tipo “Viena” (llamado así por haber participado en el referido raid), desde el campo aéreo de El Palomar, con el propósito de unir en vuelo directo Buenos Aires con Santiago. Como carga adicional traía una valija con correspondencia oficial, sellada por el correo bonaerense, destinada a convertirse en el primer correo internacional entre ambas naciones. Sin embargo el fuerte viento en contra frenó al SVA, debiendo aterrizar en Lagunitas, entre borbollón y Algarrobal, luego de un vuelo de cinco horas en el que se desplazó 1200 kilómetros.

El día 30 de julio, luego de haber superado algunos pequeños inconvenientes, Locatelli reanudó su vuelo desde Algarrobal a las 7:23 horas, trayendo la primitiva valija de correo (que fue incrementada en Mendoza) en la que podía leerse un sello especial, como procedente del Segundo Correo Aéreo Internacional.

De acuerdo a versiones de prensa la saca contenía 171 cartas simples, 83 impresos y un paquete especial para el diario El Mercurio, de Santiago. A las 09:25 horas. Luego de dar algunas vueltas por el puerto de Valparaíso, Locatelli colocaba ruedas en el Sporting Club de Viña del Mar. Desde allí una cálida recepción de connacionales le llevó hasta el Club de Viña y luego a Valparaíso.

En tanto, en Santiago, una nutrida delegación de la colectividad italiana y autoridades militares y políticas esperaban al aviador, quien despegó de Viña a las 16:40 horas. Su llegada revistió caracteres de triunfo. Luego de beber una copa de champaña en el casino de la Escuela, Locatelli se dirigió en automóvil al correo central, donde entregó oficialmente la valija con el correo internacional. Entre sus cartas venía una nota especial dirigida por el baron de Marchi al Presidente de la República Juan Luis Sanfuentes, la que textualmente decía:

“La Misión Aeronáutica Militar Italiana en la Argentina, sumamente honrada, envía en el día de hoy a uno de sus pilotos, para llevar a V.E. y por su intermedio al pueblo, ejército de tierra, mar y aire de la gran nación hermana, un reverente y afectuoso saludo, haciendo votos para que la nueva era de paz que se inicia, sea de confraternidad y resultado práctico para los pueblos de América, bajo la égida simbólica del Cristo Redentor de Los Andes”.

Era el primer saludo internacional que llegaba desde una nación hermana vía aérea y un joven piloto italiano había servido como enlace para llevar a feliz término esta misión. Locatelli regresó a Buenos Aires en vuelo directo el día 5 de agosto, despegando desde El Bosque a las 07:15 horas, dirigiéndose a Valparaíso, sobre cuya ciudad viró rectamente hacia el Aconcagua, aterrizando sin escalas en la Base Aérea El Palomar a las 15:40 horas. Había unido por primera vez ambas capitales en un vuelo de 7 horas con treinta minutos.

En esta oportunidad el piloto también llevó una saca con correo para Buenos Aires, en cuyo exterior podía leerse “VIA AEREA Nº 1 Atención del Teniente Sr. Locatelli”. Entre las cartas iba la respuesta del Presidente Sanfuentes al barón Antonio de Marchi, titular de la Misión Italiana, concebida en los siguientes términos:

“He recibido con profunda satisfacción el mensaje que la Misión Aeronáutica Militar Italiana en la Argentina confió a las intrépidas manos de uno de sus más brillantes voladores. El pueblo y ejército chilenos agradecen cordialmente ese saludo y felicitan a la Misión y su digno jefe por el triunfo del piloto Locatelli, que agrega su nombre a la historia de las comunicaciones aéreas chileno-argentinas, recién iniciadas para la más completa vinculación de los dos pueblos hermanos, estrechamente unidos a la simbólica sombra protectora del Cristo Redentor”.

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Con este Correo Aéreo Internacional intercambiado en ambos sentidos entre los Correos de Chile y Argentina, termina este período de proyectos y realizaciones de Correo Aéreo. Pero será la década del ’20 cuando recién se establecerá en Chile un Correo Aéreo regular, en el que intervendrá directamente el Estado dando las concesiones respectivas.

VEHÍCULOS FRANCESES PARA CORREO AÉREO

En diciembre de 1919, arribaba a Valparaíso una misión francesa de aviación con un cargamento de camiones desarmados, destinados a cumplir una misión desconocida en el país. Habían sido concebidos como coches correo, con una cómoda cabina para recibir giros, encomiendas delicadas y habilitados para expendio de estampillas especiales de aviación.

La prensa destacaba en sus publicaciones sobre estos extraños vehículos, que cuando se inaugurara el servicio de aviación postal en Chile, funcionarían estos autos portadores de correspondencia. Eran estos coches de gran potencia y velocidad, similares a los usados por una empresa francesa en París, para movilizar tropas a los campos de batalla. Luego de su exposición, los coches siguieron su ruta buscando mejores aleros para desempeñar su misión en otros países donde hubiera mayor interés por desarrollar la aviación, donde estos vehículos tendrían un papel de apoyo entre el correo y el avión.

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BIBLIOGRAFIA:
- Caballeros del Aire Austral 1914-1964 Sergio Millar Soto, 1994
- El Correo Aéreo Transandino, Augusto Victor Bousquet, 1985
- Historia Aeronáutica de Chile, Enrique Flores Alvarez, 1950
- La Primera Víctima, Claudio de Alas, 1913
- El Mercurio, diario, 1918 y 1919
- El Llanquihue, Diario, diciembre 1916
- Revista Auto y Aero, 1919 - Revista Sucesos, 1919
- Chile Filatélico Nros. 163 y 164, 1966
Zig-Zag, Revista, diversos años.

La Carreta Chilena

2009-10-27T17:33:00.003-03:00

No existe vehículo más noble y de antigua prosapia que la vieja carreta de nuestros campos.

Sin embargo, hoy en día su uso se halla limitado al interior de los predios agrícolas. El progreso la ha humillado con letreros restrictivos hasta en los más ásperos caminos, negándole tácitamente el ingreso a pueblos y ciudades.

Su lentitud, sus ruedas metálicas, la picana con clavos del carretero, todo le es prohibido. Es que vivimos en un siglo en que la locomoción se mueve vertiginosamente, aunque sus escapes producen más smog que el polvo que puedan levantar los bueyes y las ruedas de una lenta y cansina carreta.

La carreta ya no sirve a los fines comerciales de quienes en el pasado le rindieron pleitesía y supieron de sus beneficios. Hoy sólo se le mira como un trasto viejo que es necesario desterrar de los caminos; pero las faenas campesinas aún reclaman su presencia y es seguro que la seguiremos viendo entregada al trabajo, pero ya en los lugares más aislados y allí seguirá noblemente buscando un destino incierto que la está llevando poco a poco a ser considerada una delicada pieza de museo.

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El uso de la carreta se remonta en Chile a los primeros años de la conquista, es así como el año 1550 Bartolomé Flores, en su información de servicios exponía que se había hecho el primer molino “y las primeras carretas que en ella se han hecho”. Años después el Cabildo en sesión del 6 de diciembre de 1555 nombraba por veedor de las carretas que se construían a Diego Gómez, carpintero “al cual se le dio poder complido para que use y ejerza el dicho oficio, y haga y lleve por razón de ello, los derechos que por ello pertenecen”.

Así las primeras carretas sirvieron para transportar la harina del molino que funcionaba en las laderas del cerro Huelén y luego se dedicaron a otras tareas de mayor importancia, como la de llevar y traer carga al puerto de Vaparaíso.

Según Claudio Gay, las carretas no habían cambiado demasiado en su estructura hasta mediados del siglo XIX., eran según su visión “muy pesadas, toscamente construidas, cubiertas con un toldo de paja o de totora, y cerradas por detrás con un cuero de buey. Las ruedas eran macizas con llantas de madera que se volvían pronto irregulares y abolladas por el uso”. Los ejes de madera de quillay o peumo, servían para soportar cargas medianas.

Agrega Gay que en 1842, se contaban en el camino de Valparaíso a Santiago algo más de 800 carretas y Casablanca contaba más de 200 por su propia cuenta..

Cada carreta necesitaba siete yuntas de bueyes (tres yuntas para el viaje, otro animal de relevo que seguía siempre atado detrás de la carreta y los demás se quedaban en el potrero para emplearlos en viajes siguientes).

La burda estructura de las ruedas ocasionaba serios problemas en los caminos coloniales, por lo que el Cabildo y la Real Audiencia debieron tomar cartas en el asunto en varias oportunidades, designando calles para su tránsito y obligando a los carreteros a traer piedras del río para tapar los hoyos que quedaban en las calles, so pena de que los alguaciles les quitaran las mantas a los carreteros y no se las entregaran hasta que cumplieran dicha orden.

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Con restricciones y todo, la carreta sirvió durante mucho tiempo desde vehículo de carga a vehículo de distracción, para llevar niños y ancianos de paseo a los alrededores de la capital. Famosos eran los viajes a Renca y los baños de Colina y según Pérez Rosales “eran unos pesadísimos y antediluvianos armatostes cuyas toscas ruedas llevaban por llantas burdos trozos de algarrobo con estacas de lo mismo, y por ejes, gruesos garrotes de madera, hechos a punta de hacha, que no dejaban de chirriar desde el momento de ponerse en marcha hasta el de llegar a su destino”.

Sólo en 1830 se introdujo en Chile el uso de la llanta de fierro, situación que vino a mejorar la calidad de la construcción del principal elemento de la carreta.

LA CARRETA DE HOY

A mediados del siglo XX, aún era frecuente ver en ciudades sureñas como Concepción, Angol y otras ciudades del centro y sur del país, las típicas carretas chanchas que bajaban de Nahuelbuta llevando sus características cargas de leña seca y carbón. Recuerdo haber visto en los sesenta bajar desde los altos de Los Confines los llamados “trenes de carretas”, que descendían “frenadas” con un burdo palo atravesado obstaculizando el movimiento de las ruedas, única forma de no producir accidentes. Los carreteros vestían sus típicos chalecos de lana cruda manga corta y sus famosas “chalas arretobadas” que los protegían del barro y del frío, completando su atuendo un pantalón de huaso y un sombrero alón o chupalla, que los hacían inconfundibles. Eran los nobles “cerrucos”, los mismos de los cuentos criollistas de Mariano Latorre y que en esa época representaban un cuadro pintoresco, que hoy sólo retinas costumbristas pueden evocar.

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La carreta se integró a las diversas regiones como un vehículo de carga, pero en cada zona adoptó una forma diferente, según la necesidad y el lugar de trabajo.

Así nació la carreta “Chancha”, pequeña y angosta para transitar por las huellas cordilleranas, permitiendo al carretero sacar sus productos desde lo más recóndito de la montaña.

Por el contrario, en el plan se dieron varios tipos de carretas como el “carro emparvador”, provisto de barandas altas, una más que la otra para poder cargar las gavillas de trigo y llevarlas a la hera, donde luego se desarrollaría la trilla.

En el bosque nació el “catango”, de construcción triangular, con un encatrado especial para cargar troncos, y en la zona costera nació un tipo de carreta chancha, más alta y ancha que la tradicional, que todavía se utiliza en la región de Cautín, para el comercio de cochayuyo.

CHILOE Y SUS CARRETAS

La zona donde la carreta sigue marcado su presencia, es la de Chiloé. Allí se desarrollaron particulares estilos, que no se ven en otras regiones del país. La rueda se limitó a los caminos y en los campos barrosos, ésta simplemente desapareció, dando nacimiento a la carreta “bongo”, la llamada “Changuay” y el “dornajo”. Todas ellas utilizadas en las particulares faenas de la tierra chilota, archipiélago donde se desarrolló una cultura diferente, por lo tanto sus medios básicos de comunicación y trabajo, también tenían que ser diferentes.

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Asi, la carreta va declinando su lento andar, al paso cansino de dos bueyes sin destino, buscando un fin ya cercano, como lo dijera el poeta Manuel Magallanes Moure (1877-1924), en su sentidos versos:

Por el camino interminable y blanco

bajo el fuego del sol; por el camino

que los vetustos álamos protegen

con sus ramajes largamente erguidos

va la carreta dando tumbos

y rechinando, como un monstruo herido,

que fuera lentamente, lentamente

arrastrando a lo largo del camino

el enorme dolor de la agonía..

Bibliografía:

- Oroz, Rodolfo, La carreta chilena sureña, en Anales de la Universidad de Chile N° 99, Imp. Chile, 1955.

- Perez Rosales, Vicente, Recuerdos del Pasado,Imp. La Epoca, 1882.
- Foto "Catango" gentileza Archivo Histórico de Curacautín.

FIN